The Future of Transportation by Shai Agassi (Founder and CEO of Better Place) - (...) We should devise an economic development framework that allows countries to continue to participate positively in the clean electron economy (...)

Suite : http://www.evwind.es/noticias.php?id_not=977

Cela fait plaisir de voir que l'expression "Electron-Economy" (concept du physicien Ulf Bossel) soit utilisée par Shaï :)

Dans cet article TRES riche, Shaï explique clairement pourquoi Ethanol et Hydrogène ne sont pas les bonnes réponses pour construire l'économie de demain et pourquoi l'Electron Economy est aujourd'hui une voie très pertinente dans la perspective d'un développement vraiment durable.

Il explique aussi très clairement l'équation économique du modèle BetterPlace, et démontre pourquoi les voitures électriques pourront être offertes dans un futur proche à toutes les personnes signant un abonnement BetterPlace, de la même manière que les téléphones sont aujourd'hui souvent offerts à l'occasion de la signature d'un abonnement de téléphonie mobile. Le business model de BetterPlace est absolument redoutable.  On comprend pourquoi cette entreprise californienne a reçu des soutiens financiers de la part de partenaires aussi prestigieux et pour des montants aussi importants.

BetterPlace démontre avec brio que développement durable et préservation de l'environnement ne signifient ni régression économique ni érosion de l'emploi.
Bien au contraire.

- Olivier

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Article dans son intégralité :

The Future of Transportation / Le futur des transports
by Shai Agassi (Founder and CEO of Better Place)

27 de agosto de 2009

 

Projecting the future of energy, transportation, and environment. The time is now, and the change is already in motion. In the words of Lee Iacoca “It’s time to lead, follow or get out of the way.”

Projections concernant le futur de l'énergie, des transports et de l'environnement. C'est maintenant qu'il faut agir, et le changement est déjà en cours. Selon les mots de Lee Iacoca : "L'heure est à la décision, au construire; suis ou quitte le chemin"
 

In 2005 the world entered the “post peak-oil” era, as predicted by many oil experts years before reaching this situation. The price of oil is dominated by two factors, new discoveries of oil fields and global demand for oil, falsely called production. As the R/P ratio (Reserves to Production) slides we begin to witness sharp price hikes in the futures market for oil immediately affecting the price of fuel at the pump. During the last 10 years, the price of oil shot up from $10 a barrel to well above $80 a barrel, with current predictions more certain of the price crossing $100 a barrel than ever coming back to $50.

En 2005, le monde est entré dans l'ére post-pétrole, comme prévu par de nombreux experts du pétrole avant d'atteindre cette situation. Le prix du pétrole est dominé par deux facteurs, les nouvelles découvertes de champas de pétrole et la demande globale en pétrole, improprement et faussement appellée "production".  Quand le rapport R/P (Réserves/Production) décline, nous commençons à être le témoin de hausses aigües du prix du pétrole des marchés futurs impactant immédiatement les prix de l'essence à la pompe. Durant les 10 dernières années, le prix du pétrole est passé de 10 dollars le baril à bien audelà de 80 dollars, avec des estimations actuelles portant plus vers un barril à 100 dollars qu'à 50 dollars.
 

The oil market is tightly intertwined with the car market, as both products complement one another to produce the “complete product” consumers desire - the freedom of personal commute. With this document we try to project the most probable set of changes in the energy markets and the transformational technologies that exist today and how they will come together to address this emerging oil shortage.

Le marché du pétrole est intrinsèquement lié à celui de marché automobile étant donné que les deux produits sont complémentaires l'un de l'autre pour former le "produit complet" que le consommateur désire : la liberté de mobilité individuelle. Avec le présent document, nous essayons de de nous projetter dans les changements à venir les plus probables au niveau des marchés énergétiques et des technologies transformationnelles qui existent aujourd'hui et comment ils vont ensemble permettre de faire face à la rupture pétrolière émergente.
 

The paper will also try to illustrate the potential business, national and regional affects of such transformation to the energy and related industries. It is important to note that as these markets are so complex and inter-dependent; many other events may happen can accelerate or alter the course of events described here. The technologies that are described here are all present today, and no scientific breakthrough was assumed or needed.

Ce papier tente de dessiner également le potentiel en terme de marchés d'affaire, les effets nationaux et régionaux de telles transformations dans le domaine des l'énergie et des industries associées. Il est important de noter que ces marchés sont si complexes et interdépendants que de nombreux évènements peuvent subverni et accèrer ou au contraire freiner les développements décrits ici. 
 

Current State

 

The world depends on oil today as its fundamental transportation energy source. Half of oil production is used to drive consumer cars, commercial transportation (mostly trucks and boats) and air transportation. With the emergence of china as an outsourcing powerhouse, and the internet as the global e-shopping mall, we have significantly increased the distance our global materials and finished goods travel, requiring more transportation fuels.

Le monde dépend du pétrole aujourd'hui en tant que source d'énergie fondamentale pour les transports. La moitié de la produciton pétrolière est utilisée pour alimenter les voitures particulières, le transport des marchandises (principalement les camions et les bateaux) et le transport aérien. Avec l'émergence de la Chine, de l'Internet et du commerce en ligne, nous avons augmenté de manière significative les distances de transport en ce qui concerne les matérières premières et les produits manufactés, ce qui requiert davantage de combustibles.
 

Even more critical, with the emergence of a consuming middle class in China and India, we have a sharp rise in demand for cars. Those cars in emerging countries drive on congested roads and use cheaper older engine technologies - creating an immense demand for fuel and tremendous amounts of car emissions.

Encore plus crucial, avec l'émergence des consommateurs de la classe moyenne en Chine et en Inde, nous avons une hause aigüe de la demande en voitures. Ces voitures dans les pays émergeants roulent sur des routes congestionnées et utilisent des moteurs de technologie ancienne les meilleur marché, ce qui genère une dezmande énorme en carburant et une quantité phénomènale d'émissions polluantes. 
 

Various solutions have been proposed in recent years, with varying degree of success. Most prominently, Ethanol as a short term fossil fuel replacement and Hydrogen infrastructure as a long-term solution, were touted as energy source and distribution mechanisms for our transportation needs. It is the authors’ belief that while Ethanol has a very important role to play in the short term it is not a long term solution at scale for the needs of driving a billion cars, which is the scale of our market within a few decades.

Plusieurs solations ont été proposées dans les années récentes, avec un succès plus ou moins prononcé. De façon particulièrement marquante, l'éthanol comme une alternative à court terme pour remplacer le pétrole et une infrastructure hydrogène comme solution à long terme, ont fait l'object d'un marketing puissant en tant que source d'énergie et de mécanisme de distribution pour nos besoins en transports. L'auteur du présent papier pense que si l'éthanol a un rôle très important à jouer dans le court terme, ce n'est pas une solution à long terme pour répondre à la demande des tranports à l'échelle des millions de voitures qu'il faudra alimenter dans les décades à venir.
 

Hydrogen on the the other hand, is a fundamentally flawed approach due to the negative energy equation underlying the generation, storage and consumption of Hydrogen in cars. To understand the energy flow of fuel we need to understand the following energy/time cycle. Fossil fuel is the result of solar energy mixed with water in plants as we discover it after millions of years.

En ce qui concerne l'approche hydrogène, elle souffre d'handicaps fondamentaux qui sont liés à l'équation énergétique de la chaîne de production - stockage - consommation de l'hydrogène à bord du véhicule, équation qui est mauvaise. Pour comprendre le flux énergétique d'un carburant nous devant comprendre le cycle énergie/temps suivant. Les carburants fossiles sont le résultat de la rencontre de l'énergie solaire avec l'eau dans les plantes, et nous le découvrons ainsi après des millions d'années.    
 

Over the millions of years, the earth’s core energy and pressure concentrate the Carbon-Hydrogen bonds into high energy density molecules that humans extract, refine and burn (inefficiently) in small car engines. Unlike most descriptors used, we as humanity do not produce oil; we merely discover and surface it. To understand the cycle, let’s examine what happens to crude oil after we have it on the surface. Through the application of an energy intensive process of refining oil we attain its most valuable derivative hydro-carbon molecules - fuels and other petrochemical derivatives (Such as plastics).

Au cours de millions d'années, la terre, via température et pression, a concentré les liaisons Carbone-Hydrogène constituant des molécules à haute desnsié énergétique que les hommes extraients, raffinent et brûlent (de manière innefficace d'un point de vue énergétique) dans les moteurs des voitures. Contrairement à ce que certains auteurs écrivent, nous l'humanité, nous ne produisons pas de pétrole, nous ne faisons que le découvrir et le ramener à la surface. Pour comprendre le cycle, examinons ce qui arrive au pétrole brut une fois qu'il est extrait du sol. A travers des processus de raffinage gourmants en énergie,  nous arrivons aux molécules hydrogeno-carbonées à haute valeur ajoutée, les carburants et dérivés pétrochimiques (comme les plastiques).  
 

We deliver the fuel through pipes and trucks to gas stations, where cars fill fuel into the car and consume the fuel through a very wasteful internal combustion engine - losing roughly 80% of the chemical energy fuel carries to non-productive heat.

Nous transportons les carburants via des oléoducs et des camions-citernes jusqu'aux stations-service où les voitures viennent s'approvisionner; les voitures brûlent ensuite le carburant avec des moteurs à combusiotn interne qui gaspillent l'énergie, conduisant à la perte sous forme de chaleur d'environ 80% de l'énergie chimique contenue dans les molécules d'hydrocabures.  

In the process of releasing energy from fuel, we break carbon-hydrogen chemical bonds, creating CO2 as an undesired by-product which is slowly altering our atmosphere, heating our planet in the process. At the surface level fuel produces many other derivative gasses, such as NOx, that cause local pollution and deaths.

Dans ce processus de libération de l'énergie chimique contenue dans le carburant, nous cassons les liaisons covalentes carbone-hydrogène, créant des molécules-déchet indésirables comme le CO2 qui altère progressivement l'atmosphère, réchauffant notre planète duant ce processus. Au niveau de la surface terrestre, les carburants génèrent de nombreuses autres gaz dérivés, comme les NOx qui causent la pollution locale et augmentent la mortalité.
 

To solve our critical global shortage of oil, we must find solutions that do not require the millions of years earth takes to make oil out of plants. Ethanol can be made through direct conversion of plants (mostly sugar cane in Brazil, and corn in the US) into bio-fuel, cutting earth’s heat and pressure out of the loop. The problem with Ethanol is the energy, water (not to mention the shortage of arable land) required to produce a unit of energy is so high today that scaling the solution affects our ability to feed our population.

Pour résoudre le problème crucial de la pénurie en pétrole, nous devons trouver des solutions qui ne nécessitent pas les millions d'années que la terre a nécessité pour produire le pétrole à partir d'organismes photosynthétiques. L'éthanol peut être produit par conversion directe des plantes (principalement la canne à sucre au Brésil et le maïs aux USA) en biocarburants, sans passser par le processus température/pression de la terre. Le problème avec l'éthanol c'est que la quantié d''énergie, d'eau douce (sans parler de la pénurie en terres fertiles) nécessaires pour produire une unité d'énergie est trop élevée et développer cette solution a des conséquences sur notre capacité à nourrir les populations.
 

In a sense, we are entering a stage where oil has becomes tightly linked to food in a very dangerous zero-sum game. The manifestation of that link can be seen in sharp price hikes for basic food crops, such as corn, in the US over the last few years. Even worse, in countries like china we are running out of enough clean water for drinking and irrigation (which consumes 80% of our sweet water).

Dans un sens, nous sommes entré dans une phase où le pétrole est étroitement lié à la nourriture dans un jeu dangereux de type zero-sum game [jeu où ce que perd une personnest égal à ce que l'autre personne gagne]. La manifestation de ce lien peut être vue dans la hasse des prix des denrées alimentaires de base, comme le maïs aux USA durant les dernières années. Pire, dans des pays comme la Chine, nous manquons d'eau potable pour l'alimentaiton humaine et l'iriigation (irrigation qui consomme 80% de notre eau douce).
 

The only way to produce more water is through desalination, in essence converting energy into water. As such, converting water into energy is the reversed process to the one desired by nations looking to solve our immediate water shortage.

La seule façon de produire davantage d'eau douce, c'est le desalement, ce qui signifie en réalité convertir de l'énergie en eau douce. En tant que telle, convertir l'eau en énergie est le prcessus exactement inverse à celui désiré par les nations qui cherchent à résoudre notre problème immédiat de pénurie en eau.
 

Other problems stemming from the inability to distribute of Ethanol through pipes (Ethanol is a corrosive material) had already reduced the appeal of this fuel and prices for Ethanol are dropping sharply in the US, despite rises in oil prices.

Un autre problème est lié à l'impossiblité de distribuer l'éthanol via des oléoducs (l'éthanol est un prdiot corrosif). Cela a déjà réduit l'attrait pour ce carburant et l'attrait envers l'éthanol baisse de manière aigüe aux USA, malgré la hause des prix du pétrole.
 

Hydrogen, on the other hand is not an energy source, rather an energy distribution mechanism. In a sense we need to produce Hydrogen, compress and distribute it, store it in the car without having it stream out of the container (a very complex problem), after which we can run it through a very expensive fuel-cell, where hydrogen atoms (the proton in the atom) combine with oxygen from the air, releasing an electron. It takes four electrons in production of Hydrogen atoms to produce a single electron within the fuel cell.

En ce qui conerne l'hydrogène, ce n'est pas une source d'énergie, mais un vecteur énergétique. Nous avons à produire l'hydrogène, le compresser et le distribuer, le stocker dans une voiture en évitant les fuites (un problème complexe), après quoi nous pouvons l'utiliser dans une pile à combustible très onéreuse, où les atomes d'hydrogène se combinent avec ceux de l'oxygène de l'air, perdant un électron. Il faut 4 électrons au niveau de la production de l'hydrogène pour produire un seul électron au niveau de la pile à combustible.
 

In a sense we lose 75% of the energy we start with if we go through the Hydrogen route. Regardless of the technical and economic problems in producing a viable hydrogen infrastructure, it is simply an inefficient process that cannot help us at scale. To understand the fundamental problem of Hydrogen, we need to remember that what we want is the electron in the hydrogen atom, yet we seem to attach it to a proton which is 2000 times bigger to produce an inefficient distribution mechanism. The only question is why?

Nous perdons ainsi 75% de l'énergie initiale si nous passons par la filière hydrogène. Sans parler des problèmes techniques et économiques liés à la mise en place d'une infrastructure hydrogène viable, c'est tout simplement un processus innefficace, et il ne peut pas nous aider à grande échelle. Pour comprendre le problème fondamental avec l'hydrogène, nous devons nous souvenir que ce que nous voulons dans l'atome d'hydrogène, c'est son électron, et nous l'attachons à un proton qui est 2000 fois plus gros pour parvenir à un mécanisme de distribution très innefficace. La question est, pourquoi ? 
 

Our proposed solution improves the original solar energy concentration cycle by eliminating the role plants play routing photons from the sun (and their variants - wind and wave energy) into electrons within millions of cars. We do so by collecting solar energy (through large scale solar thermal installations), generating electrons, sending the energy directly over the electric grid into an electric battery which powers an efficient electric motor.

 

La solution que nous proposons améliore le cycle originel de concentration de l'énergie solaire en éliminant le rôle que jouent les plantes dans la capture des photons provenant du soleil (et leurs équivalents, l'énergie éolien et l'énergie des vagues) conduisant à l'exitation des électrons, ceci dans des millions de voitures. Nous faisons cela en collectant l'énergie solaire (via des grandes centrales thermosolaires), produisant des électrons, et envoyant l'énergie via le réseau électrique  directement dans les batteries des véhicules électriques qui alimentent de puissants moteurs électriques. 

Motors, unlike engines, do not generate friction or heat, providing 90% + efficiency in converting electricity to motion. Past issues - such as battery cost, distance, speed and battery life have significantly improved over the last decade and the economics have now tipped in favor of electric transportation, as we will illustrate in the following paragraphs. A significant change required is the creating of new class of infrastructure replacing the role gas stations played with combustion engine based cars.

Les moteurs électriques, contrairement aux moteurs thermiques, ne génèrent pas de frictions ou de chaleur, et ont un rendement énergétique supérieur à 90% lors de la conversion de l'énergie électrique en énergie mécanique. Le coût de la batterie, l'autonomie, la vitesse, ou la durée de vie de la batterie se sont significativement améliorés au cours des 10 années passées et l'équation économique est à présent favorable à la mobilité électrique, comme nous allons le monter le le paragraphe suivant. Un changement nécessaire est la mise en place d'un infrastructure d'un nouveau genre, infrastructure remplaçant les stations essence actuelles. 
 

When we convert our transportation from combustion engines to electric motors, build renewable sources for the required electricity (a car needs an installation of approximately 1.2 kW of solar power, or 70% as much wind power) and connect the generation with the car through an intelligent Electric Recharge Grid (ERG) we will create a sustainable transportation energy solution which will go practically forever with no reliance on oil and no emissions.

Quand nous remplaçons les moteurs thermiques  de nos moyens de transport pas des moteurs électriques, que nous construisons les centrales à énergies renouvelable permettant de produire l'électricité nécessaire (une voiture nécessite l'installalation d'environ 1,2 kW de panneaux solaires, ou 0,8 kW d'éolien) et quand nous connectons les centrales aux voitures via un système de recharge électrique interlligent (ERG), nous créons une solution de mobilité durable, permettant de rompre notre dépendance envers le pétrole et avec zéro émission.

 

Technology and the financial implications

 

Apart from crossing peak oil, another major event happened around 2005 - the emergence of a new generation of batteries - Lithium Iron Phosphate (LiFePO4) - able to sustain more charge cycles and based on safe chemistry that can be put into a car. For the first time the total cost of energy for electric transportation has crossed under the cost of fuel when calculated on a per kilometer basis.

A part le fait de franchir le pic de pétrole, un autre évènement majeur s'est produit aux alentours de 2005. L'émergence d'une nouvelle génération de batteries - Lithium Phosphate de Fer (LiFePO4) - capables de supporter plus de cycles de charge et basées sur une chimie non dangereuse pour la santé, batteries que l'on peut mettre dans une voiture. En 2005, pour la première fois, le coût total de l'énergie pour l'électro-mobilité a été inférieur à celui du coût des carburants quand on effectue le calcul sur une base kilomètrique.
 

The fundamental technology and economic drivers behind this these two events will continue to drive the price vectors for fuel and electricity further apart in favor of the electron and battery. Within a decade, the cost of energy for a single year of fuel supply for a combustion car should cost more than the cost of energy for an electric car’s entire life, even when taking the cost of battery into consideration.

Les moteurs technologiques et économiques fondamentaux derière ces deux évènements vont continuer à déplacer les prix en faveur de l'électro-mobilité et à l'encontre de la pétro-mobilité. dans une décenie; le coût de l'énergie pour une année de voiture à pétrole pourrait coûter davantage que le coût de l'énergie pour la vie entière d'une voiture électrique, ceci en incluant le coût de la batterie.
 

The “cross-under point” had gone almost unnoticed in the world of automotive design which was focused on the hybrid-car race, yet its effect will change the industry in the most disruptive economic shift ever experienced in history.

Le seuil  a été franchi en 2005 et presque personne dans l'industrie automobile s'en est rendu compte. L'industrie automobile a poursuivi sa lancée sur les véhicules hybrides, alors que les conséquences du franchissement ce seuil vont changer l'industrie automobile dans une rupture historique d'une ampleur qu'elle n'a jamais connu. 
 

Cars are not complete products, as they would not provide any function without fuel and variety of services (such as maintenance). As the price of crude oil increased, it drove the price of fuel at the pump higher to become a much larger component of the total cost of car ownership.

Les voitures ne sont pas des produits complets, étant donné que sans les carburants et de nombreux services de maintenance, il ne servent strictement à rien.  Etant donné que le prix du pétrole brut  monte, cela conduit à la hausse du prix des carburants à la pompe et le carburant devient ainsi un composant de plus en plus important du budget voiture pour son propriétaire.
 

To illustrate, an average European car costs 12,000 Euros to acquire, yet over its 12 years of life will require approximately 30,000 liters of fuel costing roughly 35,000 Euros (assuming fuel prices do not continue to increase even further). In other words, we now have a container for energy built into the car - the fuel tank - costing $100 to build; yet our energy costs three times the price of the car.

Pour illustrer notre propos, une voiture européenne moyenne coûte environ 12000 euros à l'achat, et au cours des 12 ans de sa vie, cette voiture aura consommé environ 30000 litres de carburant ce qui coûte environ 35000 euros (en supposant que le prix du carburant ne continue pas à monter). En d'autres termes, nous avons une cuve construite dans la voiture, le réservoir, et dont la construction coûte 100 dollars; et le coût de l'énergie est trois fois supérieur à celui du véhicule. 
 

Contrast that with the electric vehicle where the container for energy, in this case a battery, costs roughly 7,000 Euros, yet the electricity to run the car costs 2,000 Euros for the entire life of the car. In the aggregate, energy to drive an electric vehicle now crossed under 10,000 Euros. Historic trend lines for battery over the last 25 years shows a 50% price per kWh improvement every 5 years, stemming from technological and process improvements.

Ceci est en contraste avec la voiture électrique, avec dans ce cas une cuve à énergie, la batterie, qui coûte environ 7000 euros, mais le coût de l'électricité pour faire fonctionner le véhicule durant toute sa vie est de 2000 euros. Cela signifie que le coût pour conduire un véhicule électrique est inféieure à 10000 euros. Les tendances historiques à propos du coût des batteries durant les 25 dernières années montrent une baisse de 50% tous les 5 ans, ceci étant du aux progrès technologiques.
 

We have seen similar effects in the chip industry, where Moore’s law predicted chip improvements amounting to 50% reduction every 18 months. Similarly, we see the price of renewable generation declining over the years, to the point where large solar installations cost today 2 Euros per Watt, shedding price roughly at the same rate of 50% every 5 years. Projecting forward to 2015, we should see the cost of the battery and solar generation sufficient for a car reaching combined cost of 5,000 Euro.

Nous avons vu les mêmes processus dans l'industrie des "microplaquettes", quand les lois de Moore prévoyaient une diminution de 50% des coûts tous les 18 mois. De manière, nous voyons le prix de l'électricité verte décliner d'année en année, jusqu'à un point où les grandes installations solaires coûtent aujourd'hui 2 euros par watt installé, ce qui corresponsa à une baisse des prix similaire d'environ 50% tous les 5 ans. En effectuant des projections pour 2015, nous pourrions voir le coût de l'électricité solaire suffisament bas pour arrivé à un coût combiné de 5000 euros. 
 

By the end of the decade that price should drop to 3,000 Euro with the battery and solar generation both outlasting the car. At some point during the next ten years, the total cost of electric energy (with battery) for a car will equate the cost of fuel for a single year. We predict that at some point in time before that next cross-under point the entire car industry will tip to electric drive as the main design principle for new cars.

A la fin de la décenie, ce prix pourrait tomber à 3000 euros, production solaire et batterie inclus. Quelque part durant la décenie à venir, le coût total de l'énergie électrique (batterie incluse) pour la totalité de la durée de vie d'une voiture électrique sera égal à celui du coût annuel en carburant d'une voiture thermique.  

What is missing for this transformation to happen today? Infrastructure and scale. Consumers simply cannot buy products that are not available. Electric cars as well as all their critical components are produced in small runs, not on commercial scale. The car industry was caught by surprise with the sharp increase in oil prices as the US makers focused on ever larger SUVs and vans.

Mais que manque-t-il pour que le changement se produise dès maintenant ? L'infrastructure et l'effet d'échelle. Les consommateurs ne peuvent tout simplement pas acheter des produits qui ne sont pas disponibles sur le marché. Les voitures électriques sont pour le moment produites en peeteis quantités, pas à une échelle commerciale. L'industrie automobile a été surprise par la montée soudaine des prix du pétrole, ceci alors que les constructeurs automobiles se focalisaient sur des gros véhicules et des camionettes. 
 

Even Toyota was surprised with the success of its hybrid Prius line. While the entire industry scrambled to catch up to the hybrid wave, every one of the car majors assuming no new infrastructure will be in place for a pure EV decided not to produce an EV until the emergence of a battery that can last for 10 years and provide enough energy to safely drive a car for 500+ kilometers.

Même Toyota a été surprise par le succès de son hybride, la Prius. Alors que l'industrie automobile dans son ensemble essayait de surfer sur la vague hybride, chacun des constructeurs faisait l'hypothèse qu'aucune infrastructure ne serait en place pour des véhicules 100% électriques et décidait de ne pas produire de véhicules purement électrique tant que les batteries ne dureraient pas 10 ans et ne produiraient pas assez d'énergie pour avoir une autonomie de plus de 500km avec une charge.
 

Since such a battery is not in existence, and most likely will not be there for another 15-20 years all makers pushed their EV plans into niche solutions focused on fleets of cars that run predetermined routes and come back to home base after 100-150 km, such as postal delivery trucks.

Etant donné qu'il n'existe pas de telles batteries aujourd'hui, et qu'elles n'existeront pas avant 15 ou 20 ans, tous les constructeurs établirent des plans où les voitures purement électriques étaient des solutions de nichecomme par exemple  pour les flottes d'entreprise.
 

It turns out that the solution does not stem from a more powerful battery. Rather we propose the creation of a ubiquitous infrastructure that can enable a car to automatically charge up its battery when parked, and on the exceptional long drive using an exchange station where an empty battery is replaced with a full on in automated lanes resembling car-wash devices positioned in gas stations across the country.

Mais il s'avère que la solution ne réside pas dans des batteries plus puissantes. Nous proposons la création d'une infrastructure ubiquiste qui permet la charge automatique du véhicule dès qu'il est stationné, et pour les voyages exeptionnellement longs, nous proposons un réseau de stations de stations-robot d'échange de batterie dans l'ensemble du pays en question.
 

We for the first time look at the car battery as part of the infrastructure system, not part of the car, much like the SIM card inside a cell phone is part of the network infrastructure which is residing inside the phone. Since the car owners do not own the battery they can freely exchange it as needed, not fearing the issue of receiving an “older battery” in exchange for a new one.

Nous avons été les premiers à concevoir la batterie de la voiture comme une partie de l'infrastrucucture, et non comme une partie de la voiture, de la même manière que le cartes SIM d'un téléphone cellulaire font partie de l'infrastructure mais sont localisées à l'intérieur du téléphone. Etant donné que les batteries n'appartiennet pas au propriétaire de la voiture, il peut l'échanger quand il le souhaite, sans avoir peur de recevoir une "vieille" batterie en échange.
 

The collection of park and charge spots across a country or city, together with software that controls the timing for charging the cars, creates a smart grid - synchronized and extending the country’s existing electric grid, matching excess electricity on the grid with the need to charge batteries flattening the demand curve in the process.

L'ensemble des spots de recharge dans un pays ou une ville, en liaison avec un système informatique qui contrôle le timing de la charge des voitures, constitue une réseau électrique intelligent (smart grid), permettant une syncronisation et une extesnion du réseau électrique du pays en question, et permettant d'absober les pics de production électrique et de lisser la demande. 

When we put together the charge points, the batteries, exchange stations, and the software that controls timing and routing we get a new class of infrastructure - the Electric Recharge Grid (ERG). A new category of companies will emerge in the next few years which will install, operate and service customers across this grid - called Electric Recharge Grid Operators (ERGOs).

Quand nous mettons ensensemble les points de recharge, les batteries, les stations d'échange de batterie et le système informatique qui contrôle le timing et le routing, nous obtenons un nouvau genre d'infrastructure - Le Réseau de Recharge Electrique, ERG - Une nouvelle catégorie d'entreprises émergera dans les annaes qui viennent, permettant la gestion du système et l'assistance aux consomateurs; ces entreprises sont appelées Opérateurs du Réseau Electrique de Recharge (ERGOs).
 

The business model for such operators will be similar to that of wireless phone operators, and so we can predict that a few years after the ERGOs, we will also see the emergence of virtual operators on top of the physical grid (or VGOs).

Le modèle d'affaire de ces opérateurs sera similaire à celui des opérateur de téléphonie sans fil, et nous pouvons ainsi prévoir l'émergence, dans les années qui viennent, d'opérateurs virtuels gèrant l'ensemble du réseau physique (VGOs).
 

The economics of large infrastructure operators call for massive investments up front, which can be monetized over years through subscription based services to consumers. Similarly in this case, once a grid is installed to the degree of sufficient ubiquity in a contained region, car owners will be able to subscribe to a complete commute solution - car, energy and maintenance contained in a singe predictable monthly price.

Le modèle économique des opérateurs de grandes infrastructures requiert d'important investissement en amont, investissement qui peut être monétisé sur plusieurs années via les services aux consommateurs sous forme d'abonnements. De la même manière, une fois que le réseau est installée à un niveau sufisameent dense dans une régions donnée, les propriétaires de voitures seront en mesure de souscrire à un forfait complet de mobilité (maintenance du véhicule, energie etc.), ceci à un prix mensuel prévisible. 
 

Not only is the price predictable (unlike the case of fluctuating oil prices), depending on the length of the subscription the ERGO can subsidize the cost of acquisition of the car. As the costs of battery and clean electricity will continue to decline over the next ten years, we can easily foresee enough subsidies in the contract to the point where electric vehicles will be given for free to long term subscribers.

Non seulement le prix est prévisible (contrairement aux prix fluctuants du pétrole), mais en fonction de la durée de la souscription, l'ERGO sera en mesure d'absorber le coût de l'acquisition du véhicule. Etant donné que le coût des batteries et de l'électricité vont continuer à décroitre dans les 10 prochaînes années, nous pouvons prévoir facilement que nous arriverons à un point où les voitures électriques seront offertes pour les personnes souscrivant à un abonnement long.
 

Assuming that subscribers will be happy to pay the same amount they pay for fuel and maintenance today, the economics require a contract lasting 6 years in order to get a free SUV. By 2015 that same monthly fee will require a contract lasting 4 years, and in 2020 that contract will already be reduced to 3 years - the average leasing contract today. Such radical process has happened before in the wireless phone industry, where it is almost expected today that a basic handset will be handed for free with any new subscription.

En supposant que les abonnés seront heureux de payer la même quantité qu'ils payent pour le carburant et la maintenance aujourd'hui, l'équation économique implique un contrat de 6 ans pour obtenir un véhicule électrique gratuit. En 2015, un contrat de 4 ans sera suffisant. et en 2020, il sera réduit à 3 ans, la durée moyenne d'un contrat en leasing aujourd'hui. Un processus aussi radical s'est produit dans l'industrie de la téléphonie sans fil, et aujourd'hui, les téléphones sont presque systématiquement offerts à la signature de tout nouvel abonnement. 

 

With infrastructure and economics in place the demand curve for such new transportation model will grow exponentially - taking a significant portion of the current global demand for cars, standing at 70 million new cars a year.

Avec l'infrastructure et le modèle économique en place, la courbe de demande pour ce nouveau modèle de mobilité grandira de manière exponentielle, aborbant une part significative du marché automobile (70 millions de nouveaux véhicules chaque année). 

 

The supply curve for components and cars will need to scale similarly - scaling an entire set of industries, from batteries to motors and power electronics. To illustrate the rate of growth, today’s Lithium based battery market (working mainly for laptops and cell phones) produces enough batteries to power roughly 100,000 electric vehicles.

La courbe de fourniture des composants et des voitures devra suivre le même mouvement, ce qui implique la mise en place de nouvelles industries, depuis les batteries jusqu'aux moteurs électriques en passant par l'électronique de puissance. Pour illustrer le taux de croissance, le marché actuel des batteries (qui fonctionne pour alimenter les ordinateurs portables et les téléphones cellulaires), produit assez de batteries pour alimenter environ 100000 voitures électriques par an.
 

Reaching a market of 10 million cars (representing only 15% market share) would require a 100-fold increase of annual production capacity globally. On the other hand, as electric drive trains have less moving parts than the combustion engine and its supporting components, the markets for today’s mechanical auto parts (such as spark plugs and carburetors) will start to decline sharply, as will the market for car maintenance.

Pour atteindre un marché de 10 millions de voitures par an (soit 15% du marché automobile), il faudrait une croissance d'un facteur 100 de la capacité de production globale. En revanche, étant donné que la motorisation des voitures électrique nécessite moins de pièces que les motorisations thermiques, le marché des pièces de moteurs thermiques connaitra une baisse drastique, tout comme le marché de la maintenance automobile (garagistes). 

We will also predict that used car prices will at some point decline sharply, as a result of the availability of cheaper all new clean cars, costing consumers less than the cost of fuel based used-cars. The magnitude of this disruption is discussed towards the end of this document, it will take time, but we believe it is almost unavoidable at this stage. Since we ran out of cheap oil, and all new discoveries are in deep oceans or troubled locations in the world, we have now a floor price to the production and refining of oil.

Nous prévoyons également que les prix des voitures d'occasion baissera de façon prononcée, étant donné la disponibilité de nouvelles voitures propres qui, à l'usage, coûtent moins cher que les voitures à pétrole. La magniture de cette rupture est discutée à la fin du présent document, cela prendra du temps, mais nous considèrons à ce stade cette rupture comme presque inévitable.Etat donné que nous allons connaître une pénurie en pétrole, et que les nouvelles découvertes pétrolières se font en mileu océanique profond, nous avons à présent un prix plancher pour ce qui concerne la produciton et le raffinage du pétrole. 
 

That floor price together with climate related tax policy will make sure that even as demand for fuel subsides in following years as the predicted events unfold, the price of fuel will not be able to go back below the 1 euro per liter at the European pump.

Ce prix plancher ainsi que les taxes liées au politiques climatiques nous permet d'être sûrs que le prix du carburant à la pompe en Europe ne descendra plus en dessous d'un euro le litre.
 

Climate Change - Changement climatique

 

While we focused on the short term micro-economic questions surrounding the conversion from fossil fuel based transportation to renewable electronic transport systems, the real value of such change is the massive reduction in greenhouse gas (GHG) emissions and the long term implication on our planet.

Alors que nous discutons de problématiques micro-économiques à court terme liées au passage d'une mobilité basées sur le pétrole à une mobilité basée sur des électrons issus des énergies renouvelables, le réel bénéfice de ce changement est la réduction massive des émissions de gaz à effet de serre et les conséquences à long terme pour la planète.
 

An average car produces 4 tonnes of CO2 every year, with certain fleets (such as taxis or delivery vehicles) producing 20 - 40 tonnes a year per taxi. European car fleets are reducing their consumption of fuel and with it their emissions per km driven through the use of new catalytic converters and other advances in engine technology.

Une voiture à pétrole moyenne produit 4 tonnes de CO2 chaque année, et certaines flottes (comme les taxis ou les véhicules de livraison) atteignent entre 20 et 40 tonnes par an. Les flottes de véhicules européens réduisent aujourd'hui leurs consommation et ainsi leurs émissions polluantes par kilomètre parcouru, ceci via des pots catalytiques et des systèmes technologiques avancés.
 

On the other hand, the emerging China and India’s middle class consumer is racing towards the ability to buy his or her first car. Those cheaper cars are not using the latest engine improvements, while being driven on heavily congested roads; as a result they produce tremendous amounts of emissions raising the average CO2 per car in the world as well as NOx levels in major Asian metropolitan centers.

Parallèlement, on assiste à une course à l'acquisition de la première voiture au sein des classes moyennes émergentes en Chine et en Inde. Ces véhicules n'utilisent pas les moteurs thermiques les plus performants et sont utilisées sur des routes très encombrées; il en résulte qu'elles produisent des quantités énormes d'émissions ce qui conduit d'une part à augmenter la moyenne mondiale des émisiosn de C02 par voiture, et d'autres part à des niveaux de pollution aux Nox élevés dans les métropoles d'Asie.
 

We are in a race for providing a fundamental solution that India and China can adopt at scale before the local consumers flood the market with cheap emitting cars that will pollute the market for the next 20 years. Accounting for the 700 million cars currently on the world’s road, the current tailpipe emission level reached 2.8 Billion tonnes of CO2 a year, projected to grow to 4 Billion tonnes within the next 20 years.

Nous sommes dans une course pour fournir une solution afin que la Chine et l'Inde puisse adopter des véhicules non polluants, ceci afin d'éviter que des véhicules à bas coût mais hyper-polluants polluent le marché pour les 20 années à venir. Les 700 millions  de voitures sur les routes du monde émettent 2,8 milliards de tonnes de CO2 par an, et les projections indiquent une croissance jusqu'à 4 milliards dans les 20 ans à venir.
 

This amount represents roughly 20% of the world’s CO2 emissions, staying in the earth’s atmosphere for 45 years after it leaves the car’s tailpipe. To understand the value of this framework, one has to understand that eliminating all car emissions through our proposed framework will reduce the entire projected growth of CO2 emissions in the developed world over the next 25 years.

Ce volume réprésente environ 20% des émisiosnde mondiales de CO2, restant dans l'atmosphère durant 45 ans après la sortie du pot d'échappement. Pour comprendre la valeur de notre modèle, les gens doivent comprendre qu'élimner toutes les émissions des voitures conduira à éliminer l'équivalent de la hausse des émissions prévues pour les 25 années à venir.
 

If we apply other emission reduction policies aimed at homes and power plants, we could achieve the very ambitious GG reduction goals Europe and the world is hoping to attain within 25 years.

Si nous appliquons d'autres politiques de réductions des émissions dans l'habitat ou la génération électrique, nous pouvons atteindre l'objectif très ambitieux de l'Europe.
 

Putting the emissions back into financial terms, using the projected price per tonne of CO2 (estimated to range between 35-70 Euros1), the value of carbon credits from all cars stands at 150 Billion Euros a year. If we believe that the markets reflect the true cost of such externality, then the price of car emissions stands at roughly 10% of the price of fuel at the pump and depending on the location and car anywhere between 20% and 100% of the price of the car over its life.

Sur le plan financier, avec les coûts projettés de la tonne de CO2 (estimé entre 35 et 70 euros), la valeur des crédits d'émissions de toutes les voitures du monde est de 150 milliards d'euros par an. Si nous croyons que le marché reflette le coût réel de telles externalités, alors le prix des émissions correspond à 10% du prix du carburant à la pompe, et, en fonction de la région et du véhicule, entre 20 et 100% du prix d'un véhicule durant sa vie.
 

While the true cost of emissions will always be hard to determine, we believe that most countries will end up adding such generally accepted carbon tax as a cost within the price of fuel, an emissions tax on cars or both. Furthermore, electric cars with their distributed bank of batteries represent a great opportunity to store current electricity generation reserves from fossil-based power plants.

Alors que le coût réel des émissions sera toujours difficile à déterminer, nous pensons que la plupart des pays finiront par ajouter soit une taxe carbone incluse au coût du carburant, soit une taxe d'émission sur  le véhicule, ou les deux. De plus, les voitures électriques avec leur banque de batteries distribuées représentent une grande opportunité pour stocker l'énergie électrique.
 

Every grid system generates excess power capacity of roughly 3% called “active reserve”, which is used to guarantee immediate availability of power regardless of unpredictable demand spikes.

Tout réseau électrique génère une électricité en excès d'environ 3% appellée "réserve active", réserve qui garantie une disponibilité immédiate d'électricité ceci indépendement des variaitons de la demande.
 

The active reserve is usually wasted, as power stations have no ability to store such massive amounts of energy over time. The active reserve alone could power roughly a third to half the entire country’s fleet in developed countries, and even higher proportion of developing countries’ fleets, as they have a lower motorization rate. The smart recharge grid provides a distributed storage facility across all connected and reserve batteries creating grid storage for excess electricity.

Cette réserve active est habituellement perdue, étant donné que les centrzles électriques n'ont pas la capacité de stocker une quantité d'énergie aussi massive dans le temps. La réserve active pourrait permettre, à elle seule, d'alimenter environ un tiers à la moitié du parc automobile (entièrement convertit à l'électrique) d'un pays développé et même davantge dans les pays en développement. Le réseau électrique intelligent fournit un réseau de stockage distribué entre totues les batteries permettant le stockage de l'énergie en excès.
 

Those batteries and cars will stop charging automatically as other electricity demand surges. Taking the concept one step further, the cars and batteries can even feed back electricity to the grid (in a process called V2G - vehicle to grid) used in cases of emergency thus flattening the demand curve without the need to build new generation capacity used for the rare 30 hour of peak demand witnessed by utilities every year.

Ces batteries et ces voitures arrêteront automatiquement la charge quand la demande électrique augmente sur le réseau électrique. L'énergie stockée dans les batterie pourront aussi injecter de l'électricité dans le réseau (un processus appelé V2G, voiture vers réseau électrique) dans les situations d'urgence, permettant ainsi de répondre à la demande, ceci sans avoir à construire de nouvelles centrales électriques nécessaires pour subvenir aux 30 heures annuelles de période de pic de la demande auxquelles les énergéticiens sont confrontés chaque année.
 

On top of the costs associated with GHG emissions and their adverse effect on global climate, combustion engines emit a variety of toxic pollutants - which are known carcinogens. The local impact of car pollution can be seen in sprawling metropolitans such as Los Angeles or even worse in Mumbai and Beijing.

En plus du coût induit par les émissions de gaz à effet de serre et ses effets négatifs sur le climat global, les motyeurs à combustion émettent une diversité de polluants toxiques et cancérigènes. L'impact local de cette pollution peut être visualisée dans des grandes métropoles comme par exemple Los Angeles, Bombay ou Pékin. 
 

Even in environmental conscious countries, such as Denmark where a significant part of the urban commuters use bicycle, current studies estimate that car pollution contributes to the deaths of 1,000 people a year, more than 2.5 times the number of people who die in car accidents in the country. While there is never a price you can associate with the value of life, it is obvious that the cost of tailpipe emissions is much higher than the value of carbon credits associated with CO2 emissions alone.

Même dans les pays à haut de degré de conscience environnementale, comme le Danemark où une part significative des citoyens utilisent des bicyclettes, les études récentes indiquent que la pollution automobile conduit à la mort de 1000 personnes par an,  2,5 fois plus que le nombre de personnes qui meurent d'un accident de la route dans ce pays. Même si l'on ne peut jamais évaluer le prix d'une vie humaine, il est évident que le coût des émissions automobiles est supérieur à celui associé uniquement aux émissions de CO2.
 

The Princeton wedges study creates a broad framework for 15 macro sources of GHG emissions. Stopping climate change will require us as global planet to solve at least 8 of the 15 wedges. The “tailpipe wedge” has always been considered the toughest one to address, due to the distributed and mobile nature of the problem.

Une étude de Princeton identifie 15 macro-sources d'émissions de gaz à effet de serre. Stopper le changement climatique requiert d'éliminer 8 de ces 15 sources. La source "pot d'échappement" a toujours étét considérée la plus difficile à éliminer, compte-tenu de la distribution et de la mobilité des véhicules. (traduction approximative...)
  

In demonstrating a commercially sound and sane policy approach to solving this most complex wedge we hope to demonstrate that technological solutions, applied through capitalistic frameworks at scale can lead to solutions, in a manner that can be applied replicated to other wedges as well.

En faisons la démonstration d'un approche pertinente et saine pour résoudre le problème complexe des transports, nous espérons montrer que les solutions techniques, appliquées sur une base économique solide, peuvent résoudre un problème à grande échelle, via la réplication du modèle.
 

Finally, much had been said about the emergence of the hydrogen economy, as the way out of our global oil addiction. This new electricity based framework demonstrates that the next step away from oil molecules leads us to electrons, not hydrogen atoms. The way to generate these electrons must be done through sustainable clean ways that can scale.

Beaucoup a été dit à propos de l'émergence de l'économie hydrogène, comme moyen de sortir de notre addiciton envers le pétrole. Notre démontrons que la prochaîne étape pour se libèrer des molécules d'hydrocarbures nous conduit aux électrons, pas aux atomes d'hydrogène. La produciton de ces électrons peut être réalisée de manière durable et à grande échelle.
 

At the same time, we have a unique opportunity to install clean electricity as a replacement to very expensive fuel which is economically easier to compete against than replacing dirty installed electricity generation. By replacing oil we set an easier bar for comparison, one that will lead to immense demand for clean electricity in the order of 1 Terra-watt of clean solar or wind installed capacity at the end of our framework deployment across the entire world.

L'émergence de l'électro-mobilité est une formidable opportunité pour les énergies renouvelables et permet de remplacer un carburant couteux. Il est plus facile de remplacer le pétrole des voitures par de l'électricité verte que de remplacer les centrales à énergie fossile par des centrales à énergie renovuelables. Pour remplacer l'intégralité du pétrole du parc automobile mondial, il faut environ installer une puissance d' 1 TW de solaire ou d'éolien.
 

While such energy scale seems immense, the sun shines 800 Trillion Watts on the surface of the earth, we merely need to capture 0.1% of that energy and route it through our grid into cars’ batteries. We have 15 to 20 years to complete such a complex technological effort, but the science is well known, available and proven - with clear rewards, and en economic framework that is already in place.

Cette quantité d'énergie semble immense, mais la surface de la terre reçoit du soleil une puissance de 800 TW, nous avons donc besoin d'environ 0,1% de cette puissance et la distribuer via le réseau électrique intelligent en direction des batteries des voitures électriques. Nous avons entre 15 et 20 ans pour parvenir à cet objectif qui nécessite un effort technologique complexe, mais la science sous jacente est connue, la technologie est disponible et fiable, prouvée, et la structure économique nécessaire aussi. 
 

Macro Economics and Geo-Political implications

Aspects macroéconomqiues et implications géopolitiques
 

At the country level we will shift the transportation energy market from dependency on discovery of fossil energy reserves which are only present in certain locations around the world, into the manufacturing of energy that can be done in any location on the planet. Doing so shifts fundamentally the trade balance across countries and regions.

Nous allons passer d'un marché des transports basé sur la dépendance aux énergies fossiles mal distribuées dans le monde, à un marché basé sur une "énergie manufacturée", qui peut être produite n'importe où sur la planète. Cela va conduire à modifier fondamentalement les équilibres commerciaux entre les différents pays du monde.

 

While we call countries where reserves are found today - oil producing countries - in reality they do not produce the oil, merely dig it out of their ground or seas. These countries enjoy windfall profits of immense proportions. Most of the fields and the profits they produce have been shifting over the last decade away from global oil companies and into nationalized oil companies.

Alors que nous qualifons de "pays producteurs de pétrole" les pays où sont découverts les réserves de pétrole aujourd'hui, en réalité ils ne produisent pas de pétole, mais il le pompent du sol. Ces pays jouissent de retombées économiques qui atteingent des proportions énormes. La plupart des champs pétrolifères et des profits générés sont tombés entre les mains des grandes compagnies pétrolières et des entreprises pétrolières nationalisées. 

In some cases the profits are used to drive positive social causes and country wide economic improvements, in other cases the money is used to affect negative change in the country and abroad. Non-producing countries have seen their oil-driven deficit increase an average of 10-fold over the last decade, driven by consumption growth leading to crude oil price hikes.

Parfois, ces profits sont mis à contribution pour des causes sociales et des projets qui bénéficient au pays, dans d'autres cas, ces profits sont utilisés négativement, tant à l'intérieur du pays qu'à l'extérieur. Les pays non-producteurs de pétrole ont vu les facture pétrolière flamber d'un facteur 10 au cours de la dernière décenie, hausse liée à l'augmentation de la consommation.
 

While the short term effects on country budgets are not immediately obvious, since fuel related taxes actually increase budgetary income, long term affects on local economies are devastating to other social causes. In particular, one has to pay attention to countries which have had cheap oil sources in the past, resulting in subsidized fuel price to consumers.

Bienque les effets à court terme sur les budgets des pays ne sont pas évidents, étant donné que les taxe pétrolières augmentent le recettes des états, les effets à long terme sur les économies locales sont dévastateurs. Notamment dans les pays qui étaient habitué à un pétrole bon marché...via des subventions.
 

Those countries can no longer afford such subsidy - passing immense price hikes for consumers. we have already seen strong fuel protest in various countries around the world, most recently in Myanmar. One cannot debate the fact that not spending money on oil and driving that money back into the local economy can only affect it positively.

Ces pays ne pourront pas supporter longtemps le poids de ces subventions, ce qui se traduira par une hausse considérable des prix pour les consommateurs. Nous avons déjà vu des protestations dans de nombreux pays, et récemment en Birmanie.
 

Similarly, leaving more available money in the hands of consumers (by reducing fuel related spend) always leads to more local consumption, trickling more money into the local economy, and driving positive growth cycles. In a sense, such change has a similar affect as a the removal of a significant tax out of the economy.

De manière similaire, davantage d'argent dans les mains des consommateurs (en réduisant les dépenses liées aux carburants pétroliers), conduit toujours à davanatge de consommation locale, mettant ainsi plus d'argent dans l'économie locale, et conduisant à un cercle vertueux de croissance. Un tel changement est équivalent à supprimer de l'économie une importante taxe.
 

Some oil producing countries began to realize that the recent price increase is not simply another cycle in the oil boom and bust historical economic cycle. This is most likely, the last boom the industry will witness in a very long time.

Quelques pays producteurs de pétrole ont commencé à réalisé que la récente hausse des prix n'est pas le résulat d'un simple cycle et que c'est très vraissemblablement le dernier boom que connait l'industrie pétrolière. 

 

While it may take quite some time for the market to tip and the transition to clean electron economy to happen (in the order of 10-15 years), smart leaders have already started to invest the current windfall into a diversified portfolio of economic growth drivers in their country and abroad.

Même si la transition vers une Electron Economy verte prendra du temps (environ 10 à 15 ans), les leaders intelligents ont déjà commencé à investir dans les technologies propres, de manière diversifiées.
 

The best example can be found in the United Arab Emirates, where oil is still abundant, but all of its profits are invested back into such industries as tourism, financial services, media, education and recently alternative energy. At the same time, these new industries require local markets for their success, unlike oil.

Le meilleur exemple que l'on puisse trouver est celui des Emirats Arabes Unis, où le pétrole est encore abondant, mais tous les profits qui lui sont liés sont investis dans l'industrie du tourisme, des services financiers, des médias, de l'éducation et récemment dans les énergies renouvelables. Ces nouvelles industrie nécessitent en revanche un marché local pour qu'elles réussissent, contrairement au pétrole.
 

Media outlets do not generate profits without media consumers; financial services thrive only in a trading economy; education modernizes society, and tourism leads to acceptance of foreign traditions. All of these are great drivers for modernization and in turn drive moderation of the local society as a strategic driver of continuous stability and sustained economic growth. These are all good news for the world, even before we shift our economy.

Les médias ne génèrent pas de bénéfices sans consommateurs des médias; les services financiers ne prospèrent que dans une économie de marché, l'éducation modernise la société, et le tourisme conduit à l'acceptation de traditions étrangères. Ce sont tous des forces motrices de modernisation et de modération de la société locale et des  moteurs de stabilité
et des facteur stratégique de la stabilité et de continuité de la croissance économique soutenue. Ce sont toutes des bonnes nouvelles pour le monde, avant même que nous changions notre économie.
 

The developed world has security interest in such outcome and should continue to work together with oil producing countries to clarify how this post-oil world shapes positively. In particular, it is of immense importance not to make the transition to one where oil-producing countries are necessarily on the “losing side” of a zero-side game. We should devise an economic development framework that allows those countries to continue to participate positively in the clean electron economy.

Le monde développé sera gagnant sur le plan de la sécurité avec un tel résultat et devrait continuer à travailler avec les pays producteurs de pétrole afin de clarifierr comment cette économie post-pétrole a des conséquences positives. En particulier, il est d'une importance capitale de ne pas faire la transition vers un système où les pays producteurs de pétrole deviennent perdants. Nous devrions élaborer un cadre de développement économique qui permette à ces pays de continuer à participer de manière positive dans la construciton de l'Electron Economy verte . 

 We see the car industry going through a very important transition, similar in nature to the change that happened to the telco industry upon the emergence of cellular wireless technology. The process will resemble the way certain emerging countries leaped over older land-line infrastructure and got directly into wireless infrastructure.

 

In the case of electric transportation the main question revolve around (1) what path would China and to a degree India will take, and (2) would the current 7 car giants accept and lead the change or try to delay through lobbying, only to follow once the market has been proven.

Dans le cas de l'électro-mobilité, la inconnues principales sont
(1) quelles voies vont prendre la Chine et l'Inde
(2)les 7 géants automobiles actuels vont-ils accepter de mener le changement ou essayer de le retarder via des activités de lobbying, pour rentrer dans le marché une fois que sa solidité a été prouvée.

 

If china decides to take on the challenge of leading the new clean electron economy on a global scale it will inevitably create massive production capacity for all critical elements of the solution: electric drive trains, batteries, electric cars, infrastructure installation and solar generation. Locally China will benefit from its ability to centrally direct its economy to and its need to drive for change at scale due to the urgency of a country running out of fuel and cities running out of breathing air.

Si la Chine décide de relever le défi de mener la transition vers  l'Electron Economy vertes à une échelle globale, cela va inévitablement créer des capacités de production massivew de tous les éléments essentiels de la solution: groupes propulseurs électriques, batteries, véhicules électriques, installation de l'infrastructure et la production d'électricité solaire. La Chine va profiter de sa capacité à diriger son économie et de la diriger à grande échelle vers une économie sans pétrole et sans pollution automobile dans les villes.
 

  The most likely scenario we foresee is one where China starts by focusing on supplying the needs of its immense local market needs, but will immediately leverage its market size and scale to create multiple massive export industries.

 

Car makers in the US will need to choose how to address a problem in the local market where fuel prices are compressed (due to years of lobbying by the same car makers) distances are immense, and a newand used-car market that is saturated and heavily financed (again due to marketing and financing plans driven by the big 3).

 

 

The only way for the US auto industry to adapt rapidly to this massive market disruption is through government intervention and focused policy change. The US government will need to deploy federal funding to set the right conditions for the creation of a massive ERG across the country, through financial safety net and various tax incentives.  To fund the program, the federal government will need to increase taxes on cars, based on carbon emissions, and tax fuel - bringing the price up to roughly $4.5 per gallon, not too far from where market conditions are today. If the government wants to accelerate the process it might need to guarantee that fuel price will not fall below that price point for the next decade, creating a floor price for consumers to compare.

 

The odds for such policy within the next 18 months are very low, yet in the mid to long term there is very strong possibility that with an understanding of the potential stakes, and successful demonstration projects in other countries, such as Israel or Denmark, the US government will spring to action.  European countries will face a tough decision that stem from the lack of homogeneity of policy and needs across country members of the Union. The German economy is to a high degree dependent on its automotive industry, one with a strong lobby and union, leading it to be very adverse to fundamental changes in the tightly linked automotive supply chain that extends well into Germany’s all important mid-sized companies’ foundation of the country’s economy.

Les chances pour une telle politique dans les 18 prochains mois sont très faibles, mais à moyen ou à long terme, il est très forte possibilité que, avec une compréhension des enjeux potentiels, et des projets de démonstration performants dans d'autres pays, comme Israël ou le Danemark, la US gouvernement printemps à l'action. Les pays européens seront confrontés à une décision difficile qui découlent du manque d'homogénéité des politiques et des besoins dans tous les pays membres de l'Union. L'économie allemande est à un haut degré dépendant de son industrie automobile, l'une avec un lobby fort et d'union, qui l'amènent à être très néfastes des changements fondamentaux dans la chaîne d'approvisionnement automobile étroitement liés qui se prolonge bien après l'Allemagne tout important moyennes entreprises fondement de l'économie du pays.

 

The UK and Scandinavian economies have very strong oil companies, yet with the exception of very few small carmakers, their economies do not rely on the car industry for growth. The environmental awareness and high fuel prices across the continent will create a strong popular bottom-up push to do the right thing, while saving money for consumers. As we can see all scenarios are open as to how the car makers, economies and governments (both local and European central government) will connect all these conflicting interests into a single unified policy. What is almost assured, the decision process will be a very complicated one, and governments will take local action well ahead of the central European Union. The first mover advantage in this market for early adopting car makers, component manufacturers, ERG operators, and countries may be as big a prize as ever in the history of economic development. The first car maker to field a solid electric vehicle at scale will enjoy benefits that will dwarf the success of the Prius for Toyota.

Le Royaume-Uni et les pays scandinaves ont les compagnies pétrolières très forte, mais à l'exception de très peu de petits constructeurs, leurs économies ne reposent pas sur l'industrie automobile pour la croissance. La prise de conscience environnementale et les prix élevés du carburant à travers le continent va créer un fond populaire fort push-up à faire la bonne chose, tout en économisant de l'argent pour les consommateurs. Comme on peut le voir tous les scénarios sont ouverts quant à la façon dont les constructeurs automobiles, les économies et les gouvernements (locaux et européens de l'administration centrale) reliera tous ces intérêts contradictoires dans une politique unifiée. Ce qui est presque assuré, le processus de décision sera un très compliquée, et les gouvernements devront prendre des mesures locales bien avant l'Union d'Europe centrale. L'avantage du premier arrivant sur ce marché pour le début de constructeurs automobiles d'adopter, aux fabricants de composants, ERG opérateurs, et les pays en mai soit un aussi grand prix que jamais dans l'histoire du développement économique. Le premier constructeur automobile à un véhicule électrique sur le terrain solide à l'échelle bénéficieront d'avantages qui minimisera la réussite de la Prius de Toyota.

 

Countries that will develop local expertise will see new companies emerge which positively affect their economy for ages, in a manner similar to Nokia’s effect on Finland. Finally, looking at the entire picture, we attempt to estimate the total size of all markets affected. The total economic dislocation seems almost incomprehensible.

Les pays qui doivent développer des expertises locales verront l'émergence de nouvelles entreprises qui ont une incidence positive sur leur économie pendant des siècles, d'une manière similaire à l'effet de Nokia sur la Finlande. Enfin, en regardant l'image en entier, on cherche à estimer la taille totale de tous les marchés affectés. Le bouleversement économique total semble presque incompréhensible. 
 

• Fuel at the pump represents a market of $1.5 Trillion every year.

• Cars and components size roughly to the same size of market, $1.5T a year.

• Financing for new cars, gaining acceptance worldwide is estimated at $0.5T a year.

• Clean electricity generation for cars is a market that will reach $0.15T a year.

• ERG infrastructure construction will reach levels of $0.5T a year.

• Battery manufacturing will reach similar levels of $0.5T a year, accounting for reduction in battery cost as the market size will continue to increase.

• In-car services, such as GPS, media, phone as well as related services such as insurance and maintenance collectively worth more than $1.5T a year will be affected.

• Carbon credits alone will be worth roughly $0.3T when all cars are driven on clean electricity.

 

• Les carburant à la pompe représente un marché de 1,5 trillions de dollars chaque année.

• Les autos et composants de taille à peu près à la même taille du marché, de 1,5 T $ par année.

• Le financement de voitures neuves, gagnant l'acceptation dans le monde entier est estimé à 0,5 T $ par année.

• La génération d'électricité verte pour les voitures est un marché qui atteindra 0.15T $ par année.

• ERG la construction d'infrastructures atteindront des niveaux de 0,5 T $ par année.

• fabrication de batteries atteindront des niveaux similaires de 0,5 T $ par année, comptant pour la réduction du coût batterie comme la taille du marché va continuer à augmenter.

• Les services de voiture, comme le GPS, les médias, de téléphone ainsi que des services connexes tels que l'assurance et l'entretien collectivement une valeur supérieure à 1,5 T $ par année seront affectés.

• Les crédits de carbone vaudront à eux seuls environ 0.3T $

In the aggregate, we are looking at an annual dislocation reaching roughly $6T a year - some of it shifting industries, some moving from one country to another and some simply changing roles within the current automotive value chain. Regardless of who wins or loses economically, there is one sure winner - the sustainability of our planet and humanity. If we desire to sustain the planet and our current way of living, we stand in front of a decision that has no alternative, since risking the one planet we have in an uncontrolled experiment is simply not a viable option.

Dans l'ensemble, nous nous intéressons à une dislocation annuelle atteint environ 6T$ par année - certains le font passer les industries, certains se déplacent d'un pays à l'autre et certains changeant simplement de rôle dans la chaîne de valeur actuelle de l'automobile. Peu importe qui gagne ou perd de vue économique, il ya un gagnant certain - la durabilité de notre planète et l'humanité. Si l'on veut soutenir la planète et notre mode de vie actuel, nous nous trouvons en face d'une décision qui n'a aucune autre alternative, étant donné que de risquer la seule planète que nous avons dans une expérience incontrôlée n'est tout simplement pas une option viable.

Lire aussi :

Pourquoi les plantes sont elles aussi peu intéressantes pour l'homme dans la perspective de collecter l'énergie solaire ?
-  http://www.electron-economy.org/article-30404868.html

Comment collecter le plus efficacement l’énergie solaire ? En cultivant des plantes ? En installant un panneau photovoltaïque ?
- http://www.electron-economy.org/article-23222635.html