Le 23 septembre 2009, la Revue Politique et Parlementaire (qui est l'une des plus anciennes revues françaises) publie un numéro thématique "Le développement durable: éthique et stratégie du XXième siècle" (voir ici : http://revuepolitique.fr/enjeu.htm).  Ce numéro au riche sommaire devait être publié en juin, il sort finalement le 23 septembre.
J'ai eu l'honneur d'être invité à publier une tribune de sept pages dans ce numéro thématique. Je remercie Bertrand Cluzel, Katia Salamé Hardy et Patrice Nabet pour leur confiance.
Voici l'article, en "avant-première" pour les lecteurs d'ObjectifTerre :)
Cet article est disponible en espagnol ici. 

 Juin 2009

La révolution de la voiture électrique 2.0

Sortir rapidement de notre addiction envers le pétrole.
Mode d’emploi

« Comment rendre le monde meilleur ? ».  Au Forum économique mondial de 2005  la question est posée. Parmi les 200 participants d’exception qui sont sélectionnés au titre de Young Global Leaders  se trouve cette année là  Shaï Agassi, un entrepreneur de la Silicon Valley devenu numéro 2 du géant SAP, leader mondial des progiciels de gestion d’entreprise.  Pour lui, la meilleure approche est de rompre notre addiction envers le pétrole. La question de Davos devient alors : « Comment faire tourner l’économie d’un pays sans pétrole ? »

Shaï Agassi passe en revue les alternatives possibles. Agrocarburants  pour commencer. En effet, la première solution qui vient à l’esprit pour remplacer un carburant liquide...est de recourir à un autre carburant liquide. Mais Shaï Agassi comprend très vite que cette filière constitue une impasse. A la conférence TED 2009 [1], il déclare : «j’ai commencé par l’étude des agrocarburants (…) et j’ai compris qu’il faudrait une Amazonie entière dans chaque pays pour satisfaire la demande, ce n’est pas possible ».  Le rapport « Agrocarburants et environnement » souligne que  le rendement de conversion par la photosynthèse de l’énergie solaire incidente en biomasse est de seulement 0,1 à 0,3% [2]. Une étude multi-critère majeure réalisée par le département énergie et atmosphère de l’université de Stanford arrive d’ailleurs à la conclusion qu’il n’y a pas pire sur le plan environnemental, hydrique et sanitaire que l’éthanol de première génération ou que l’éthanol cellulosique (dit « de seconde génération ») pour remplacer le pétrole dans les transports. [3]

Hydrogène ensuite. Shaï Agassi épluche la littérature scientifique, consulte des spécialistes et, en se basant strictement sur les faits technoscientifiques et économiques, arrive à la conclusion que c’est une filière « qui conduit à un gaspillage énergétique énorme ».  En effet, si l’hydrogène (H) est très abondant sur terre, le dihydrogène (H₂), qui réagit de manière explosive avec le dioxygène doit être synthétisé et maintenu dans un isolement total. Il faut le produire par l’électrolyse de l’eau, puis le comprimer, le transporter, le stocker, le distribuer puis l’utiliser dans une pile à  combustible pour reproduire à bord du véhicule environ 30 % de l’électricité consommée initialement pour l’électrolyse, électricité alimentant un moteur électrique [4].  Stephen Chu, Prix Nobel de Physique  nommé par le Président Barack Obama à la tête du département à l’énergie américain arrive d’ailleurs exactement aux mêmes conclusions.  En rupture totale avec l’ère de Georg W. Bush qui promettait le passage à l’économie hydrogène, il a décidé de supprimer l’intégralité des financements des programmes de développement de la filière hydrogène pour l’automobile aux USA. Avec la filière hydrogène il faudrait de sérieux progrès au niveau de la production, de la distribution, du stockage, et il faudrait aussi des piles à combustibles plus économiques. Stephan Chu résume la situation ainsi : « Si vous avez besoin de quatre miracles, vous pouvez affirmer que c’est très improbable : les Saints ont besoin uniquement de trois miracles"

Vendre des voitures électriques comme on vend des téléphones mobiles

Shaï Agassi en vient alors à l’étude de la voiture électrique. Il est impressionné par son efficacité énergétique qui est quatre fois supérieure à celle de la voiture thermique équivalente en cycle d’usage standard, et comprend que deux obstacles ont dans le passé empêché l’émergence de cette technologie : le coût du véhicule à l’achat d’une part et l’autonomie du véhicule avec une charge de batterie d’autre part. 

Au lieu de  rester impuissant face aux obstacles, de se résigner à attendre que les batteries deviennent meilleur marché  et qu’elles offrent une autonomie identique à celle des voitures thermiques, Shaï Agassi applique la formule d’Albert Einstein : « inventer, c’est penser à coté ». Il propose alors un concept qui a le potentiel pour conduire à « une rupture majeure dans l’histoire de l’automobile » selon trois experts de la Deutsche Bank qui l’ont étudié de manière approfondie et de manière objective [5].  

Ce concept est basé sur deux innovations principales permettant de surmonter les obstacles sus-mentionnés. La première est d’ordre économique. Une voiture électrique, sans la batterie, a un coût de production identique à celui d’une voiture thermique équivalente.  La Mégane 100% électrique développée actuellement par Renault a une batterie de 24kWh, batterie qui coûte environ 9600 euros (0,4 centimes d’euros/Wh). Ce véhicule consomme 0,15kWh par kilomètre en cycle d’usage standard et permet donc de parcourir avec une charge 160 km en moyenne.  Une batterie lithium phosphate moderne permet d’effectuer plus de 2000 cycles de charge/décharge avec une capacité diminuée de seulement de 10% au bout des 2000 cycles [6]. La batterie de la Mégane permet ainsi d’effectuer plus de 200000 km et le coût de la batterie par kilomètre est donc d’environ 4,8 centimes d’euro. Avec le kWh d’électricité à 10 centimes - taxes comprises - comme c’est le cas par exemple en France aujourd’hui, un kilomètre en Mégane 100% électrique coûte 1,5 centime.  Au total  parcourir un kilomètre en voiture électrique revient donc à moins de 6,3 centimes, électricité + batterie. Une Mégane à essence équivalente consomme environ 6 litres aux 100km. Avec le litre à 1,2 euros comme actuellement en juin 2009, le kilomètre revient à 7,2 centimes, soit une différence supérieure à 14% par rapport à la voiture électrique. Cette différence significative est prometteuse sur le plan de la compétitivité.

Sur la base de cette équation économique, Shaï propose un business model novateur : l’opérateur de mobilité BetterPlace va vendre des kilomètres, forfaits kilométriques incluant électricité + batterie.  De la même manière qu’un opérateur de téléphone mobile vend des minutes en incluant le coût  de la fabrication du téléphone dans le forfait. L’automobiliste achète la voiture électrique, il en est propriétaire et responsable, et signe un contrat avec BetterPlace en fonction de ses besoins de mobilité. Le véhicule est équipé d’un système GPS permettant de localiser les bornes de recharge disponibles à proximité, ce qui est rassurant pour l’automobiliste. L’opérateur de mobilité verte BetterPlace met en place une infrastructure de recharge 2.0 - de la même manière qu’un opérateur de téléphonie mobile installe des antennes relais -, prend en charge l’investissement des batteries, achète l’électricité à des fournisseurs d’électricité verte - éolien au Danemark, solaire en Israël etc.- et vend à ses clients des forfaits kilométriques qui donnent accès  à la totalité de l’infrastructure de recharge. Avec par exemple le kWh éolien à 7 centimes d’euros comme c’est le cas aujourd’hui, l’équation économique de la voiture électrique 2.0 alimentée en électricité éolienne est tout à fait pertinente.  La voiture électrique devient ainsi une formidable opportunité pour le développement des énergies renouvelables.

Les perspectives pour les années à venir vont inexorablement vers une hausse du baril corrélativement avec la raréfaction de la ressource pétrole conventionnel et la hausse de la demande mondiale. Circuler en voiture électrique 2.0 est  dès aujourd’hui meilleur marché que de circuler en voiture à pétrole mais l’écart ne fera que se creuser et ceci d’autant plus que le coût des batteries continuera à baisser grâce à l’augmentation des performances et par effet d’échelle. La fiscalité nécessaire à l’introduction en masse de la voiture électrique est dés aujourd’hui en place en France (TIPP + TVA), mais également dans les autres pays européens.  La baisse du coût kilométrique de l’électro-mobilité individuelle parallèlement aux progrès technologiques permettra aux états de récupérer progressivement les recettes issues des taxes sur les carburants pétroliers, ceci sans que le consommateur en perçoive la douleur. 

Etendre l’autonomie de la voiture électrique

Reste le second obstacle à résoudre, celui de l’autonomie avec une charge.  Là encore, Shaï Agassi apporte une innovation majeure. Il constate en premier lieu que plus de 90% des trajets quotidiens des automobilistes européens et israéliens font moins de 80 km. Une autonomie de 160km est donc largement suffisante pour ces usages ordinaires étant donné que chacun peut recharger sa voiture la nuit à la maison ou au parking. Restent les trajets exceptionnels supérieurs à 150km. Shaï Agassi explore les solutions techniques disponibles. Il s’intéresse aux bornes de recharge rapide et en discute notamment avec les responsables de l’entreprise Ecotality qui a mis en place de telles bornes dans des aéroports américains. Mais faire une recharge en 30 minutes, Shaï Agassi estime que c’est trop long, pas pratique pour l’automobiliste et que ces recharges rapides risquent de créer des problèmes au niveau de la gestion des appels de puissance sur le réseau électrique. Il explore alors une autre voie, celle d’échanger les batteries avec une station-robot.

En écho à la question de Davos, Shaï Agassi monte un projet qu’il nomme « Better Place ». Il présente publiquement ce projet en présence notamment de Shimon Peres qui est immédiatement séduit. L’état hébreu souhaite en effet diminuer sa dépendance pétrolière pour des raisons géostratégiques et également réduire ses émissions de CO₂. Le président israélien organise alors une réunion avec des poids lourds de l’industrie automobile, dont des responsables de Toyota et de Renault Nissan. Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan comprend immédiatement que le projet de Shaï a un très fort potentiel et accepte de collaborer. Il considère que la voiture hybride rechargeable – une autre façon d’étendre l’autonomie de la voiture électrique, stratégie adoptée par exemple par Toyota ou GM- est une technologie de transition inutile étant donné que l’on peut passer directement à la voiture zéro émission. 

Shimon Peres déclare à Shaï Agassi : « Je vous offre un marché, Israël, à vous de trouver le financement pour l’infrastructure. ». Il s’engage aussi à mettre en place en Israël des  conditions fiscales incitatives pour l’achat de véhicules à zéro émission. De son coté Renault-Nissan s’engage à livrer  des voitures électrique 2.0 dès 2011 en Israël. Enfin, pari tenu pour BetterPlace qui récolte en quelques semaines 200 millions de dollars pour son projet en Israël. Comme le souligne le journaliste Michel Ktitareff dans Les Echos, “ce financement initial est en soi un record. Il est l'un des cinq plus importants de l'histoire de la Silicon Valley”. BetterPlace récolte un peu plus tard 130 millions de dollars supplémentaires pour son projet au Danemark, projet vivement soutenu  par le royaume  très engagé dans le développement des technologies propres et championne du monde de l’éolien. Pour répondre à la demande du parc automobile danois intégralement convertit à l’électrique, « 800 éoliennes suffisent »  indique Anders Eldrup, PDG de DONG Energy. 70% de la ressource éolienne est nocturne, et c’est précisément la nuit que les automobilistes rechargent leur batterie à la maison ou au parking.  BetterPlace enchaîne ensuite avec un rythme spectaculaire les signatures de contrats avec l’Australie, Hawaï, la Baie de San Francisco, l’Ontario et Tokyo. Un émirat du golf persique devrait également s’ajouter à la liste dans le futur, ainsi que d’autres états.

En plus de la fourniture de voitures électriques, Renault-Nissan se voit également confié une mission clé : celle de mettre au point le robot d’échange de batterie. En mai 2009, à Yokohama, Shaï Agassi démontre brillamment devant un public médusé que l’échange de la batterie avec ce robot s’effectue en une minute, plus rapidement qu’un plein d’essence ! Un grand moment dans l’histoire automobile mondiale. [7] Le robot est capable de s’adapter à une dizaine de types de batteries disponibles sur le marché. 

Un écho médiatique planétaire.

En avril 2009, Time Magazine a placé Shaï Agasi  dans son top 100 des personnalités les plus influentes du monde. Scientific American dans son top 10 des personnalités guidant la science pour l’humanité. Fast Company dans son top 100 des personnalités créatrices en affaires. BetterPlace figure dans le Top50 des start-up prometteuses sélectionnées par Businessweek. La liste est longue. Le succès de BetterPlace n’est pas lié au hasard ou par un simple effet de mode. Sa stratégie est très solide sur le plan techno-scientifique et  économique. Et son fondateur excelle dans l’art de convaincre. Idan Ofer, PDG d'Israel Corp., témoigne : « Shaï Agassi  est venu me voir il y a deux ans. La conversation a duré 45 minutes et j'ai mis 130 millions de dollars. Shaï  connaît la technologie, dispose d'une expérience internationale et d'un QI élevé. C'est un gagnant.». Jean-Louis Borloo, ministre du développement durable, confirme : «Je l'ai rencontré et j'ai été impressionné par sa capacité à se projeter dans l'avenir. C'est un visionnaire doté d'une force de conviction hors du commun. Il sera l'une des grandes figures de l'économie verte.» [8]

Vaincre le scepticisme

Il demeure cependant un ultime obstacle : la capacité (ou non) des consommateurs à comprendre le concept BetterPlace. Une partie des consommateurs se sent rassurée quand elle sait qu’elle dispose de 800km d’autonomie avec un plein d’essence. Le fait qu’avec une voiture électrique le plein d’énergie est réalisé à la maison chaque soir et que 90% des trajets quotidiens sont inférieurs à 80km ne vient pas forcément spontanément à l’esprit du consommateur. Comprendre le génie de Shaï Agassi n’est pas forcément immédiat, cela demande un effort de réflexion, d’intégrer de nombreux paramètres, et une capacité de projection dans l’avenir. Ceci dit la demande des citoyens est forte pour passer à la mobilité propre et compte-tenu de la pertinence sur le plan environnemental et économique mais aussi en terme de performances  - la voiture électrique accélère plus vite que son équivalent thermique, ne vibre pas, ne cale pas, le moteur peut être complètement arrêté au feu rouge et redémarrer immédiatement -, il y a fort à parier que les voitures électriques 2.0 de l’alliance Renault-Nissan/BetterPlace feront une vraie percée sur le marché. A moins que la concurrence asiatique, et notamment chinoise, ne s’impose.

Comme toujours avec les innovations majeures, les critiques ne manquent pas. Mais elles sont bien souvent infondées. Tout d’abord à propos des réserves de lithium. Recyclable, le lithium est présent de manière abondante dans de nombreux pays du monde. Selon Chemetalithium et Renault, pour obtenir 1 kWh de capacité de batterie, il faut 0,6 kg de carbonate de lithium, soit  120 grammes de lithium. Même si l'on retient les chiffres des promoteurs des technologies de batteries concurrentes, comme par exemple William Tahil avec les batteries Zn Air, les réserves de lithium restent colossales. Avec les estimations de Tahil, il y a assez de lithium pour équiper 1,3 milliards de Méganes 100% électriques, soit environ le double du parc automobile mondial actuel. Et avec les estimations de SQM, K Evans et  Roskill Market, il y a assez de lithium pour équiper environ 6 milliards de Méganes électriques [9]. Selon le CNRS, " le phosphate de fer et de lithium est écologique, il possède des propriétés exceptionnelles alliées à un faible coût et une bonne stabilité thermique, élément essentiel pour la sécurité." [10]  

En ce qui concerne le bilan CO2, GreenPeace-International souligne que "Les voitures électriques sont la meilleure voie pour réduire les émissions de C02 du secteur automobile". Le WWF le confirme en indiquant : "En se basant sur la composition actuelle des mix électriques aux USA et dans l’UE, les données que les véhicules électriques à batterie ont un bilan vraiment bien meilleur que les véhicules équipé de moteurs à combustion conventionnels, et ceci qu’elle soient le carburant, essence ou diesel » [11]

Shaï Agassi répond de manière particulièrement pertinente à la critique portant sur le coût des stations-robot. Il indique que pour la France, 1000 stations-robot long des grands axes routiers seraient suffisantes, «Ce qui revient à environ 350 millions d'euros d'investissements. Or 350 millions d'euros, c'est le prix de l'essence consommée chez vous pendant trois jours environ. Si je vous disais qu'on peut se débarrasser du pétrole pour le prix de trois jours de consommation, la question, c'est : pourquoi n'y a-t-on pas pensé plus tôt ?» [8]

Une autre critique récurrente porte sur les capacités de productions électriques.  Pour répondre à la demande d’un parc de 30 millions d’automobiles parcourant 12000 km par an en moyenne, intégralement converties à l’électrique et consommant 0,15kWh par kilomètre, il faut fournir 54 TWh par an.  C’est ce que produisent 5 réacteurs nucléaires d’1,5 GW chacun. Mais compte-tenu du fait que les centrales électriques ne produisent pas à plein régime la nuit, une simple augmentation du facteur de capacité nocturne des centrales actuelles suffit à répondre à une bonne partie de la demande, sans avoir à construire de nouvelles centrales. 54 TWh, c’est aussi ce que produit un parc éolien offshore occupant un carré de 60 km de coté à raison d’une éolienne REpower 5MW par km². « Plusieurs millions de batteries, c’est mieux qu’un barrage hydroélectrique» pour absorber les pics de production éolienne  indique HydroQuébec.  « L'électrification du quart du parc automobile du Québec - 1 million de véhicules - ferait augmenter la consommation d'environ 2,3 TWh. Cela représenterait une infime portion des ventes annuelles d'électricité au Québec, soit 1,3 % des 173 TWh livrés l'an dernier. »  L’Institut Fraunhofer a calculé [13] qu’il faudrait fournir 80 TWh pour alimenter le parc automobile allemand entièrement convertit à l’électrique. Selon l’Electric Power Research Institute, "plus de 40% de la capacité de production électrique des USA opère en régime réduit durant la nuit et ce sont durant ces heures que les batteries des véhicules seront rechargées. Des études récentes indiquent que si les voitures électriques constituaient la moitié du parc automobile US, une hausse de seulement 8% de la génération électrique serait suffisante".

 «Quand on a le choix entre un job et une mission, on choisi la mission » 

Shaï Agassi allait être nommé numéro 1 de SAP. Il a préféré renoncer à ce poste prestigieux car il a compris qu’il pouvait faire mieux.  Shimon Peres : « si vous pensez que votre idée est bonne, qui d’autre que vous pourra la concrétiser ? ». En revendant à de grands groupes des sociétés informatiques qu’il a fondées, Shaï Agassi a obtenu 400 millions dollars, largement assez pour subvenir aux besoins de ses enfants. Il a en réalité créé BetterPlace avec l’esprit d’une personne qui a reçu une mission. « Je suis la fin du pétrole » dit-il avec le sourire. « Si Israël, le Danemark et l’Australie  réussissent, le monde entier réussira. »

Quand on lui demande s’il craint qu’on lui vole son idée il répond : « le marché du pétrole c’est 3000 milliards de dollar par an. Il y a vraiment de la place pour des concurrents ! ». Il espère simplement une harmonisation des standards, dans l’intérêt de tous et en premier lieu des consommateurs. Visionnaire, Shaï Agassi compare la sortie du pétrole à un impératif du même ordre que celui qui a conduit à la sortie des économies basées sur l’énergie des esclaves : "L'abolition de l'esclavage ne fût pas seulement une décision morale; elle a aussi conduit à la révolution industrielle et à une croissance de la créativité et de l'emploi. Il est temps à présent d'abolir notre addiction envers le pétrole". La cohésion et la force de travail de l’équipe BetterPlace, qui compte aujourd’hui une centaine de personnes aux USA, en Israël, au Danemark, au Japon et en Australie, est fondée sur ces valeurs.

La crise environnementale actuelle - changement climatique, acidification des océans - est principalement liée au fait que nous avons fait reposer notre économie sur le couple pétrole-charbon. Mais, comme le souligne Jean-Louis Borloo, ce n’est pas une fatalité : « (...) D’où vient cette problématique du changement climatique ? D’un fondement économique qui a lui-même un fondement énergétique qui n’est pas indispensable, ni vital. Nous sommes en train de vivre une parenthèse extraordinaire. Et dans l’histoire de l’humanité, cette parenthèse sera considérée comme la parenthèse du tandem pétrole-charbon, dominé par le pétrole. C’est une anomalie (…) avoir de la mobilité quasi exclusivement par des moteurs thermiques n’est pas une fatalité (...)” [14] Annonçant en juin 2009 la mise à disposition en France d’un milliard d’euros pour la voiture décarbonée, le Ministre ajoute: « Nous allons gagner la bataille de la voiture décarbonée » [15]. Dans un discours historique, Winston Churchill déclara le 13 mai 1940 : " Il faut garder en mémoire que nous nous trouvons à l’aube de l’une des plus grandes batailles de l’Histoire (…) notre but c’est la victoire (…) parce que sans victoire, il n’y aura pas de survie. Pas de survie pour l’héritage de notre Histoire selon lequel l’humanité progresse pas à pas vers son objectif."

On n’a jamais gagné une guerre avec un esprit de perdant. Nous sommes en guerre face au défi climatique. Un défi de civilisation. Compte-tenu de l’importance du poste transport au niveau des émissions de gaz à effet de serre, le concept BetterPlace est l’un de leviers stratégiques pour mener cette bataille.

* Titulaire d’un DESS en sciences de l’environnement, 
Fondateur du site Objectif Terre ( www.electron-economy.org ), site d'actualité techno-scientifique autour du concept d'Electron Economie proposé par le physicien Ulf Bossel

Références:

[1] Intervention de Shaï Agassi à la conférence TED, Technology, Entertainment, Design,  avril 2009

http://www.betterplace.com/company/video-detail/shai-agassi-at-ted2009

[2] Agrocarburants et environnement, avec la coordination de Jean-Marc Salmon, décembre 2008 http://www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/Agrocarburants_et_Environnement.pdf  
[3] Review of solutions to global warming, air pollution, and energy security, Mark Jacobson,  2008

http://www.stanford.edu/group/efmh/jacobson/revsolglobwarmairpol.htm   

[4] Does a Hydrogen Economy Make Sense?, Ulf Bosel, octobre 2006 
http://www.efcf.com/reports/E21.pdf
[5] Electric cars: plugged in, Deutsche Bank 
http://cn.gasgoo.com/Upload/Define/2009113115215Upfile.pdf

[6] A123 Systems, Enabling a new era of Sustainable Transportation
http://www.a123systems.com
[7] Vidéo de démonstration de la station-robot d’échange de batteries, Yokohama, mai 2009
http://www.betterplace.com/company/video-detail/better-place-battery-switch-technology-demonstration

[8] Shaï Agassi, PDG de BetterPlace

 http://www.challenges.fr/magazine/portrait/0172.20669
[9] The Economics of Lithium, Roskill Market Reports, 11th Edition, 2009
http://www.chemetalllithium.com/index.php?id=56
Et http://www.westernlithium.com/_resources/presentations/WLC_Presentation_March_2009.pdf

Et http://lithiumabundance.blogspot.com/
Et diaporama Renault : http://www.n2m-moveo.com/pdf/Presentation_renault.pdf

[10] Voitures électriques : des batteries au lithium désormais performantes, communiqué du CNRS, juillet 2008

http://www2.cnrs.fr/presse/communique/1391.htm

[11] Plugged In: The End of the Oil Age, Gary Kendall, rapport réalisé pour le WWF
- http://assets.panda.org/downloads/plugged_in_full_report___final.pdf
[13] Die Zukunft des Elektro-Automobils bis 2050, Fraunhaufer Institute, décembre 2008

http://cms.isi.fraunhofer.de/wDefault_1/OrgEinh-2/beitraege/Presseinfos/2008/pri08-14.php

[14] Jean-Louis Borloo : «  Soit vous faites bouger tout le monde, soit ça se terminera mal  », mai 2009

http://www.terra-economica.info/article4652,4652.html

[15]  La France veut "gagner la bataille de la voiture décarbonée", AFP, 18 juin 2009

http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5hBFfywALSySKKp2IYBXgw8nSBj7Q 


EDIT :
- La rédaction de la revue a changé le titre : "La révolution de la voiture électrique 2.0" devient "La révolution de la voiture électrique". C'est dommage, car l'essentiel de ce qu'apporte BetterPlace, c'est précisément le 2.0.  Avec la voiture électrique, seule, il n'y a aucune révolution en perspective. Même si l'usage du "2.0" a été utilisé dans différents contextes et s'est banalisé, dans le cas précis du concept BetterPlace, il s'applique parfaitement.
- Le numéro vient de paraître. Une version en espagnol de l'article (La revolución del carro electrico 2.0) sera bientôt disponible (MERCI à Catherine :) )



 
Le Développement Durable : Ethique et Stratégie du XXième siècle,
 Septembre 2009

Laurence Bedeau, directrice d’étude TNS-Sofres
Bernard Bigot, administrateur général du CEA
Jean-Louis Borloo, ministre d’Etat, ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, en charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat.
Dorothée Briaumont, directrice generale du Comite 2l
Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports
Olivier Daniélo, fondateur d’ObjectifTerre
Pierre Dartout, délégué interministériel à l'aménagement et à la compétitivité des territoires
Marcel Deneux, sénateur de la Somme (Picardie)
Bruno Gastal, directeur de l'Institut de Formation de l'Environnement
Guénaëlle Gault, journaliste
Guy Geoffroy, député UMP - 9ème circonscription de Seine et Marne

Angel Gurria, secrétaire général de l'OCDE
Luc Guyau, président des chambres d'agriculture
Pierre Herant, chef du département bâtiment et urbanisme de l'ADEME
Nicolas Hulot, auteur de « Le syndrome du Titanic »
Claude Jamati, président de l'AdP
François Kalaydjian, directeur de la Direction des Technologies de développement durable
Yvette Lazzeri, chercheure CNRS au GREQAM
Jean-François Legrand, sénateur de la Manche (Basse-Normandie)
Ghislian de Marsily, membre de l'Académie des sciences
François Moisan, directeur de la stratégie et de la recherche à l'ADEME
Andris Piebalgs, commissaire européen, chargé de l'Énergie
Guy Planchette, président d'Honneur de l'IMdR
Philippe Richert, sénateur du Bas-Rhin (Alsace)
Maximilien Rouer, PDG et associé fondateur de BeCitizen
Alain Rousset, président du Conseil régional d'Aquitaine, et président de l'Association des Régions de France

Katia Salamé-Hardy, journaliste
Michel Serres, philosophe, auteur de « Le contrat Naturel »
Martine Simoni-Rousseau, chargée de formation éco-responsabilité, pôle Développement durable, MEDAD - IFORE
Jean-Jacques Tournon, réseau EcoBatir
Bertrand Zuindeau, maître de conférénces en sciences économiques à l'université de Lille 1 (laboratoire CLERSE)

Echos :

France :

- Un extrait de cet article a été publié sur L'Expansion.com

- Institut d'Etudes Politiques, Université de Lyon 2

Espagne : 

- Dialnet (portal de difusión de la producción científica hispana),
- UMC (Universidad Computense Madrid),
-  Gouvernement espagnol (Ministerio de trabajo e inmigración),
Japon :

- RUNNERS (Ritsumeikan University New Epistem Academic Information Retrieval System)

Notes :
- BetterPlace et son partenaire Renault exposent actuellement leur solution de mobilité durable au salon automobile de Frankfurt. Voir vidéos sur : http://www.betterplace.com/frankfurt/ .
- BetterPlace sera également présent au sommet de l'ONU sur le climat à Copenhague. Le Danemark, avec Israël et l'Australie, sont les trois premier pays où cette solution va être mise en place à grande échelle. Voir sur le site officiel de ce sommet :
http://en.cop15.dk/climate+consortium/news/view+news?newsid=1360
- Shaï Agassi, PDG de BetterPlace, est d'ailleurs membre du Copenhagen Climate Council:
http://www.copenhagenclimatecouncil.com/about-us.html