J'ai reçu de très nombreux mails de plusieurs personnes (dont Dim que je salue au passage :) ) mais aussi d'associations qui me demandent un commentaire de la nouvelle page de Jean-Marc Jancovici (JMJ) sur la voiture électrique. J'apprends d'ailleurs avec l'une de ces associations que JMJ va donner un speech  à Paris précisément sur le thème de la voiture électrique.


JMJ : "Alors, l'électron démocratique va nous sauver la vie ?"

On sent dès le début de cette page que JMJ a un petit problème avec les notions de liberté de choisir et de démocratie. L'électron démocratique fait référence aux énergies renouvelables disponibles partout et pour tous, par opposition à la production électrique centralisée du nucléaire dont JMJ est le promoteur zèlé. Le nucléaire a été retenu par des technocrates sans que les français aient été consultés, de manière non démocratique.
Lire :
Le cauchemar du nucléaire
http://www.electron-economy.org/article-36386767.html

JMJ : "Comme pour une voiture ordinaire, il faut extraire de la croûte terrestre du minerai de fer, de cuivre, de manganèse, de nickel, et d'autres métaux divers, et tout cela engendre des pollutions locales, parfois très importantes"

Une grande partie des métaux utilisées dans l'industrie automobile provient du recyclage. Lire :
> Les déchets automobiles de mieux en mieux gérés
http://www.electron-economy.org/article-les-dechets-automobiles-de-mieux-en-mieux-geres-journal-de-l-environnement-net--37538257.html
 
> COLORADO - Le Zéro Déchet en passe de devenir réalité
http://www.electron-economy.org/article-36440084.html

> CUIVRE - Intel projette de remplacer les connexions électriques en cuivre des ordinateurs par des fibres optiques (Technology Review, MIT)
http://www.electron-economy.org/article-36603358.html


> (...) Les constructeurs repensent la conception des voitures pour qu'elles soient recyclables à 85 % (en masse) dès à présent et à 95 % en 2015, conformément à une norme européenne. L'enjeu est de taille. Si le recyclage des métaux - essentiellement de l'acier et de l'aluminium - est chose courante, ce n'est pas le cas des plastiques. «En théorie, 100 % du polypropylène utilisé dans une auto pourrait être issu du recyclage, explique Alice de Brauer, directrice du plan environnement de Renault. Ce qui manque, en fait, c'est la matière recyclée.» Une des préoccupations du constructeur est de parvenir à dynamiser cette filière de la récupération. Le plastique recyclé gagne quand même du terrain. Chez PSA Peugeot Citroën, presque tous les pare-boue de la gamme sont en plastique recyclé (...)
http://www.lefigaro.fr/environnement/2009/11/10/01029-20091110ARTFIG00430-vers-une-voiture-basse-consommation-.php

JMJ : "Comme pour une voiture ordinaire, il faut produire du plastique, donc extraire du pétrole, et cela peut avoir des conséquences locales parfaitement significatives"

Les bioplastiques  existent et sont de plus en plus utilisés pas l'industrie automobile.

Lire :
> CEREPLAST produit des bioplastiques à base d'algues
http://www.electron-economy.org/article-californie---cereplast-produit-des-bioplastiques-a-base-d-algues---par-francis-rousseau-38728382.html

> Chimie verte
http://www.electron-economy.org/article-37004340.html

JMJ : "la fabrication de batteries Li-ion en grande série engendrerait tout autant des problèmes de pollution locale"

Je trouve cela génial ce genre de commentaire de la part d'un promoteur du nucléaire et donc de l'exploitation de l'uranium au Niger pour alimenter les centrales nucléaires françaises. De plus, de nombreuses batteries très performantes ne conviennent pas un seul gramme de lithium.

"Et enfin, comme pour une voiture ordinaire, il faut "éliminer" (sans nécessairement avoir bu Contrex) le véhicule dit "en fin de vie" (ce qui inclut sa batterie)."

Les métaux des voitures arrivant en fin de vie sont effectivement recyclables pour produires d'autres objets, dont des voitures. Une voiture en fin de vie est une mine d'or :)

 Lire :
> Eco-Cyclage automobile
http://www.electron-economy.org/article-eco-cyclage-automobile-lefigaro-fr--39134420.html

Les batteries arrivant "en fin de vie" (c'est à dire ayant une capacité de stockage d'environ 90% de la capacité initiale) peuvent servir à la maison pour stocker l'énergie en provenance de panneaux solaires ou d'une micro-éolienne.

Concernant les batteries Lithium, les batteries Zinc air et les batteries à flux redox, elles sont recyclables.

Lire :

> RECUPYL - Procédé de recyclage des batteries Lithium-ion
http://www.electron-economy.org/article-procede-de-recyclage-des-batteries-lithium-ion-37311743.html

> Nippon Mining & Metals construit une usine-pilote dédiée au recyclage des batteries lithium
http://www.electron-economy.org/article-japon---nippon-mining-metals-construit-une-usine-pilote-dediee-au-recyclage-des-batteries-lithium-proenvironnement-com--38370978.html

Enfin, les voitures de demain n'utiliseront que très peu leur batterie en ville. Des équipes de Corée du sud et d'Allemagne mettent actuellement au point des véhicules électriques fonctionnant sans batterie. Lire :

> ALLEMAGNE - L'entreprise IAV développe des voitures électriques sans batteries
http://www.electron-economy.org/article-36914918.html

> COREE DU SUD - Les voitures électriques roulent... sans batteries
http://www.electron-economy.org/article-36601132.html

Pour plus d'informations sur les batteries, voir le dossier ObjectifTerre :
http://www.electron-economy.org/categorie-10995307.html






"Si nous considérons que les émissions pour fabriquer une voiture électrique sont du même ordre de grandeur que pour une voiture à pétrole, soit 1,5 tonne équivalent carbone (5,4 tonnes équivalent CO2) par tonne de voiture produite, et qu'un véhicule fera en moyenne 200.000 km au cours de sa vie, alors chaque km parcouru en véhicule électrique engendre de l'ordre de 40 grammes "incompressibles" de CO2. Dès à présent, nous ne sommes donc plus totalement propres !"

Raisonnement typique d'une personne qui peak-oil à longueur d'année et qui ne parvient pas à se projetter dans une économie décarbonée.

« The problems of the world cannot possibly be solved by skeptics or cynics whose horizons are limited by the obvious realities. We need men who can dream of things that never were. (...) Change is the law of life. And those who look only to the past or present are certain to miss the future (...) The human mind is our fundamental resource.»
- John F. Kennedy

Une éolienne REpower 5MW produit environ 15000 MWh par an (l'électricité obtenue peut d'ailleurs être convertie en chaleur par effet Joule), soit 300000 GMWh en 20 ans et 450000 MWh en 30 ans. La construction d'une voiture nécessite environ 25 MWh. Une seule éolienne Repower 5MW (dont l'energy payback time est d'ailleurs d'environ 6 mois) permet de produire chaque année 600 voitures électriques standards, 18000 en 20 ans et 27000 en 30 ans.  

Il est d'ailleurs possible de fortement réduire l'emploi de métaux grâce aux fibres de basalte, aux fibres de verre, aux bioplastiques, au tissu, ou encore au bambou.

"Actuellement, la production électrique mondiale est faite de 40% de charbon etc. (...)"

Le point important, c'est que les technologies vertes existent ici et maintenant. Et d'ailleurs, même avec une électricité produite à partir de combustibles fossiles le bilan de la voiture électrique est meilleur que celui de la voiture thermique équivalente. Et l'écart entre les deux va se creuser, comme le souligne le WWF :

WWF-International :  "En se basant sur le mix électrique moyen tant aux USA qu'en Europre, les données indiquent que la voiture électrique à batterie à un bilan CO2 bien meilleur que les voitures thermiques, qu'elles soit alimentées avec du diesel ou de l'essence. Ce résultat devrait éteindre la théorie du "long pot d'échappement" dont l'argument est que l'électricification des automobiles consiste en un transfert d'émissions du véhicule vers les centrales électriques. Les sceptiques du véhicule électrique qui souscrivent à ce point de vue - et qui le font bien évidement sans avoir réalisé aucune analyse quantitave - déclareront souvent que les "véhicules à zéro émission" sont des "véhicules qui émettent ailleurs". C'est vrai, bien sûr, sauf qu'ils négligent de mentionner qu'une seule source d'émission est bien plus facile à contrôler et à nettoyer, et que comme indiqué figure 16, les émissions sont significativement réduites. La conclusion est claire : malgré des variations importantes dans les mix électriques des différents pays dans le monde, les électrons battent les carburants liquides en termes de CO2 durant le cycle de vie. Plus important, cet avantage va incontestablement croître parallèlement au verdissement des mix électriques des pays en question, ceci alors que l'intensité carbonique des carburants fossiles va croître - via l'incapacité à sortir du paradigme hydrocarbures - étant donné que nous nous dirigeons vers une exploitation de ressources fossiles non conventionnelles (schistes bitumineux, charbon liquéfié etc.) (...)" 

Source : http://assets.panda.org/downloads/plugged_in_full_report___final.pdf (page 89)

Plus d'infos ici :
http://www.electron-economy.org/article-36222565.html


"car souvent on compare des véhicules électriques avec des véhicules à essence qui sont en moyenne plus lourds et plus puissants"

Soit JMJ prend les scientifiques américains, allemands, japonais et français pour des idiots. Soit il parle des articles dans les Pif Magazine et qui sont  rédigées par des amateurs.

"mettre la main sur des analyses comparatives de ce type qui seraient complètes et en libre accès est tout sauf facile"

Les analyses comparatives de qualité sont très nombreuses (USA, Japon, Allemagne, France etc.).

"Un moteur thermique a un rendement de l'ordre de 20% en moyenne, alors que le moteur électrique a un rendement de 80%"

C'est faux, la chaîne électrique, de la prise à la roue, a une efficacité d'environ 72%, et non de 80%,et le moteur électrique a une efficacité de 90 à 95%, et non de 80%. Voir point 1 de ce dossier (avec références en fin de dossier) :
http://www.electron-economy.org/article-36222565.html

"Le stockage fait perdre 20% environ de l'électricité produite"

C'est vrai aujourd'hui en ce qui concerne les batteries lithium (encore une fois il existe de nombreuses technologies sans lithium très performantes), mais les batteries lithium progressent très vite (durée de vie, densité énergétique massique etc.).

"les pertes de distribution de l'électricité sont de 8% (de la centrale à la prise basse tension) pour l'électricité, mais plutôt de l'ordre de 2% à 3% pour les carburants"

JMJ "oublie" le raffinage du pétrole pour obtenir les carburants automobiles. De plus il raisonne encore une fois de manière figée : le monde de demain sera sans nucléaire et sans énergies fossiles étant donné que les réserves en combustibles nécessaires à ces filières sont limitées. Nous épuiseront ces combustibles, tôt ou tard. L'électricité de demain pourra être produite localement : panneaux solaires sur le toit des voitures, parkings solaires, maisons et immeubles équipés de micro-éoliennes, etc. Les pertes de distribution seront alors insignifiantes.



"bref le rendement de la chaîne électrique est de 0,8 (rendement du moteur) * 0,8 (rendement du stockage) * 0,92 (rendement de la distribution) = 60% au total, contre 0,2 (rendement du moteur)* 1 (rendement du stockage) * 0,98 (rendement rendement de la distribution) = 0,2 en première approximation."

JMJ sur-estime l'efficacité Plant to Wheel de la voiture électrique, mais aussi celle de la voiture thermique :

- Efficacité de la prise à la roue de la voiture électrique : 72%
- Efficacité de la pompe à la roue de la voiture thermique : 20% (18% pour l'essence, 23% pour le diesel)

- Efficacité « Plant-to-Wheel » des véhicules à carburant conventionnels les plus performants (hors hybrides) est d’environ 14% pour l’essence et 18% pour le diesel. On peut retenir une moyenne de 16%. 
- Efficacité « Plant-to-Wheel » de la filière électrique (Prenons l'hypothèse où 100% de l'électricité provient d'une centrale à charbon, ce qui n'est pas vrai dans le monde réel, mais c'est l'hypothèse retenue par JMJ) est d’environ 30,7% avec les batteries au lithium. Plus de détails ici, point 1 du dossier : http://www.electron-economy.org/article-36222565.html

L'efficacité énergétique  Tank to Whell  de la voiture électrique est plus de 4 fois supérieure à celle de la voiture à pétrole. 
L'efficacité énergétique Plant to Wheel de la voiture électrique à électricité fossile est 1,9 fois meilleure que celle de la voiture à pétrole.

JMJ : "la chaîne électrique étant donc 2,5 à 3 fois plus efficace que la chaîne "carburants""

C'est faux. Ce n'est pas "2,5 à 3 fois" mais 4,15 fois.

En intègrant l'investissement énergétique des batteries actuelles (20% d'énergie consommée en plus par km) :
4,15 x 0,8 = 3,32

En intègrant l'investissement énergétique des batteries de demain (10% d'nergie consommée en plus par km) :
4,15 x 0,9 = 3,73

Et JMJ "oublie" qu'il faudra dans les années à venir de plus en plus d'énergie pour extraire le pétrole (passage au pétrole non conventionnel :  sables bitumineux de l'Alberta etc.).

JMJ : "la chaîne électrique étant donc 2,5 à 3 fois plus efficace que la chaîne "carburants", il faudrait de l'ordre de 200 TWh électriques pour électrifier les véhicules routiers actuels à performances identiques"

On progresse, JMJ estimait dans la vesion précèdante de sa page qu'il fallait entre 200 et 300 TWh pour alimenter uniquement les voitures individuelles. Extrait de la page erronée de JM Jancovici sur la voiture électrique, le 20 novembre 2009  :



JMJ a d'ailleurs reconnu qu'il s'était planté ("200 à 300 TWh" au lieu de 54 à 72 TWh, erreur monumentale d'un facteur 4, très préjudiciable sur le plan écologique car elle a été bue comme du petit lait par des responsables d'associations environnementales,  par la presse et par des citoyens naïfs, qui du coup, trouvaient l'intérêt de la voiture électrique limité) :

JMJ : "Sur ce point précis, j'accepte la critique. J'ai effectivement un peu abusivement assimilé voiture et transports terrestres."

Dans la nouvelle version de cette page, les données de JMJ sont fausses, les calculs sur la base de ces données amènent à des résultats erronés :

50 Mtep (= 580 TWh) sont consommés dans les transports en France ( 30 millions de voitures individuelles, + poids lourds etc.)

580 TWh / 4,15 = 140 TWh
+ 20% (batterie actuelles) :  140 + 28 = 168 TWh, et non 200 TWh
+ 10% (batteries de demain) : 140 + 14 = 154 TWh
+ 0% (voitures électriques de demain, sans recours aux batteries en ville) : 140 TWh

Les 30 millions de voitures individuelles consomment la moitié des 50 MTep.
Pour alimenter ces 30 millions de voitures électriques standards,  70 TWh suffisent.
Voir les points 3 et 4 du dossier :
http://www.electron-economy.org/article-36222565.html

Pour ce qui concerne les poids-lourds, il n'est pas pertinent de les faire passer à l'électrique étant donné que l'on sait transporter les marchandises via des trains électriques. Le calcul de JMJ est donc absurde d'un point de vue écologique.

En ce qui concerne les bus urbains, la piste la plus prometteuse n'est pas celle du stockage batterie, mais du recours aux ultracondensateurs. Lire :

CHINE : Des bus 100% électriques à ultra-condensateurs
http://www.electron-economy.org/article-chine---des-bus-a-ultracondensateurs-technology-review-mit--37845253.html

En ce qui concerne enfin les tracteurs : agrocarburants (huile végétale pure etc.).
En ce qui concerne les bateaux de pêche : agrocarburants + assistance éolienne.




Ajoutons qu'il y a un problème avec toutes les réflexions de JMJ : il ne raisonne jamais à partir de l'énergie primaire fondamentale : l'énergie solaire. Il oublie que  le pétrole est un biocarburant, le pétrole a été formé avec la biomasse d'organismes photosynthétiques.

Notons enfin que la page de JMJ ne contient aucunes références bibliographiques.

- Olivier